41、 
城市公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃最重要的依據(jù)是城市公交在（　）上的客流動態(tài)。 
A.線網(wǎng) 
B.方向 
C.斷面 
D.通道 
標準答案： a 
解析：線網(wǎng)上的客流動態(tài)即可顯示出線網(wǎng)上的客流動態(tài)值及變動特點，為布設(shè)公共交通線路、停車站點、配備運力等提供依據(jù)，是確定城市公共交通規(guī)模和發(fā)展規(guī)劃的重要參考資料。 
42、 
把握城市公共交通客流變化規(guī)律，應(yīng)以分析（　）的客流變化為基礎(chǔ)。 
A.特定時間段 
B.特定空間區(qū)域 
C.主要換乘樞紐 
D.主要交通方式 
標準答案： a 
解析：把握城市公共交通客流變化規(guī)律，應(yīng)以分析特定時間段的客流變化為基礎(chǔ)。 
43、 
最適合我國大城市和特大城市的公交線網(wǎng)類型是（　） 
A.放射型 
B.方格型 
C.放射環(huán)型 
D.環(huán)形 
標準答案： c 
解析：放射環(huán)型對于大城市或特大城市在組織交通上比較適宜。 
44、 
城市公交線路的（　），既是一個行車費用經(jīng)濟指標，又是一個時間經(jīng)濟指標，應(yīng)該與城市公交線網(wǎng)相適應(yīng)。 
A.線路條數(shù) 
B.線路重復系數(shù) 
C.線路長度 
D.線路非直線系數(shù) 
標準答案： d 
解析：1.非直線系數(shù)值大于1。2.非直線系數(shù)是一個行車費用經(jīng)濟指標，因為城市運輸?shù)男熊囐M用約略與行程大小成比例，人千米越多，費用越多。3.非直線系數(shù)是一個時間經(jīng)濟指標，因為乘客乘車耗費的時間隨著非直線系數(shù)的變化而增減。4.非直線系數(shù)過大，會導致局部乘客多，人們乘車耗費時間多，車輛載客不均勻。5.費直線系數(shù)過小，會導致乘車換乘頻繁，增加乘車次數(shù)。6.非直線系數(shù)的大少與不同形式線網(wǎng)有密切聯(lián)系。 
45、 
城市公共交通的（　）可用于評價乘客乘車方便程度 
A.線網(wǎng)密度 
B.線路長度 
C.線網(wǎng)類型 
D.線路非直線系數(shù) 

標準答案： a 
解析：公共交通網(wǎng)密度是用以評價乘客乘車方便程度的指標。 
46、 
從乘客的整體利益考慮，城市公交最佳平均站距應(yīng)滿足的條件是（　）。 
A.乘客步行至公交站點的距離最短 
B.公交車輛利用效率最高 
C.車上乘客乘行時間與車下乘客步行時間最少 
D.乘客乘車距離最短 
標準答案： c 
解析：確定站距，主要考慮乘客的真題利益，即站距的大小應(yīng)滿足車上乘客乘行時間與車下乘客步行時間都最小的要求 
47、 
采取前提發(fā)車、拉長行車間隔、放站發(fā)車、區(qū)間掉頭等措施的城市公交現(xiàn)場調(diào)度方法是（　） 
A.調(diào)能法 
B.調(diào)頻法 
C.調(diào)線法 
D.調(diào)程法 

標準答案： b 
解析：調(diào)頻法包括提前發(fā)車、拉長行車間隔、放站發(fā)車、區(qū)間調(diào)頭、調(diào)整車序、填補車次。 
48、 
在道路貨物運輸中，路段上的順向貨流是指（　） 
A.貨物流量較大方向的貨流 
B.貨物流量較小方向的貨流 
C.貨物流時較長方向的貨流 
D.貨物流時較短方向的貨流 
標準答案： a 
解析：貨流量較大的方向稱為該路段的順向。 
49、 
產(chǎn)品運輸系數(shù)可表示為（　）之比。 
A.產(chǎn)品的生產(chǎn)量與產(chǎn)品的運量 
B.產(chǎn)品的運量預產(chǎn)品的生產(chǎn)量 
C.產(chǎn)品的生產(chǎn)量與產(chǎn)品運輸周轉(zhuǎn)量 
D.產(chǎn)品的運輸周轉(zhuǎn)量與產(chǎn)品的生產(chǎn)量 
標準答案： b 
解析：產(chǎn)品運輸系數(shù)=運量/生產(chǎn)量 
50、 
回運系數(shù)反映了貨流在（　）上的不平衡性 
A.方向分布 
B.時間分布 
C.地區(qū)分布 
D.運力分布 
標準答案： a 
解析：貨流在方向上的不平衡性可以用回運系數(shù)和行程利用率兩個指標來表示。