丹拉110線高速公路宣化—內(nèi)蒙交界全長80.7公里在路面施工過程中應(yīng)用了美國進(jìn)口的瀝青砼聚酯纖維加強(qiáng)筋來加強(qiáng)瀝青砼，由于現(xiàn)代高等級(jí)公路交通量大，來往車輛密集，車型偏重，造成車輛軸載重，荷載作用間歇時(shí)間短，致使瀝青路面降低使用壽命，達(dá)不到設(shè)計(jì)使用年限。為了解決瀝青路面在重載的情況下高溫出現(xiàn)車轍、低溫產(chǎn)生裂縫的問題，我們在這段道路路面施工中使用了聚酯纖維（polyeser）加筋瀝青砼，并就施工情況進(jìn)行了總結(jié)。
　　一、 工程概況
　　1.施工地點(diǎn)：丹拉110線宣化至內(nèi)蒙交界
　　2.施工時(shí)間：2004年10月份
　　3.路基：路基寬26m
　　4.路面寬：22.5m雙向四車道
　　5.路面結(jié)構(gòu)：表面層：4cm碎石SAC－16；中面層：5cm碎石SAC－25；底面層：6cm碎石SAC－25；底基層：20cm石灰水泥穩(wěn)定砂礫；基層：19cm二灰穩(wěn)定碎石、18cm水泥穩(wěn)定碎石。
　　二、材料及原材料質(zhì)量
　　1.原材料
　　（１）瀝青：實(shí)測各項(xiàng)指標(biāo)符合規(guī)范要求。
　　（２）巖石料：實(shí)測各項(xiàng)指標(biāo)符合規(guī)范要求。
　　（３）級(jí)配采用SAC-16。
　　2.室內(nèi)試驗(yàn)
　　（１）馬歇爾穩(wěn)定度試驗(yàn)
　　按部頒標(biāo)準(zhǔn)《公路工程瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》規(guī)定，對兩種類型的瀝青混合料進(jìn)行馬歇爾穩(wěn)定度試驗(yàn)：
　　未摻纖維: 
　　穩(wěn)定度（KN）: 10.01； 流值（0.1mm）: 31.2； 飽和度（%）: 76.7； 空隙率（%）: 3.35；密度（g/cm3）: 2.570； 油石比（%）: 4.48。
　　摻纖維2.5P/T: 
　　穩(wěn)定度（KN）: 13.59； 流值（0.1mm）: 33.0； 飽和度（%）: 78.4； 空隙率（%）: 3.18；密度（g/cm3）: 2.558； 油石比（%）: 4.66。
　　注：加入纖維后，室內(nèi)試驗(yàn)用油量從4.48增加到4.66。
　　（２）車轍試驗(yàn)
　　試驗(yàn)結(jié)果：DS=3336次，完全符合規(guī)范>800次要求。
　　按試驗(yàn)室配比進(jìn)行生產(chǎn)配合比設(shè)計(jì)及驗(yàn)證，篩分結(jié)果符合設(shè)計(jì)級(jí)配，實(shí)際|考試|大|施工采用的混合料馬歇爾結(jié)果：
　　油石比（%）: 4.82； 密度（g/cm3）: 2.570； 空隙率（%）: 2.73； 飽和度（%）: 80.0；流值（0.1mm）: 27.5； 穩(wěn)定度（KN）: 4.05。
　　注：按油石比4.82%試驗(yàn)。
　　（３）凍融劈裂試驗(yàn)，結(jié)果符合規(guī)范要求
　　未凍融試件：劈裂抗拉強(qiáng)度（MPa）：0.97；破壞拉應(yīng)變（1×10-3）：7.94；破壞勁度模量（MPa）：264.0；劈裂強(qiáng)度比：87.6%。
　　凍融試件：劈裂抗拉強(qiáng)度（MPa）：0.85；破壞拉應(yīng)變（1×10-3）：7.64；破壞勁度模量（MPa）：240.6；劈裂強(qiáng)度比：87.6%。
　　（４）低溫彎曲蠕變試驗(yàn)
　　試件拉抗彎拉強(qiáng)度（MPa）：6.98；彎拉應(yīng)變（10-3）：5.48；彎曲破壞勁度模量（MPa）：1334.86符合要求。
　　三、檢測及評(píng)價(jià)
　　試驗(yàn)段完工后，進(jìn)行彎沉、平整度、橫向力系數(shù)檢測，一年后進(jìn)行了檢測，同時(shí)與相鄰路段鋪筑的7kmSMA試驗(yàn)段進(jìn)行了比較，檢測結(jié)果分析如下：
　　1.彎沉值
　　（1）瀝青砼聚酯纖維段
　　2004年12月份檢測彎沉平均值：L=4.736
　　2005年12月份檢測彎沉平均值：L=5.912
　　（2）SMA試驗(yàn)段
　　2004年11月份檢測彎沉平均值： L=4.334
　　2005年11月份檢測彎沉平均值： L=5.315
　　經(jīng)過一年的運(yùn)行，聚酯纖維瀝青砼和SMA試驗(yàn)段的彎沉值均有所衰減，但比同結(jié)構(gòu)的其他段落要小。
　　2.平整度IRI
　　經(jīng)過實(shí)測，通車前纖維段、SMA段的平整度水平基本相同，經(jīng)過|考試|大|一年的行車碾壓，IRI值有所減小，平整度未發(fā)生衰減。
　　3.橫向力系數(shù)SFC
　　2004年11月份檢測, 2005年11月份分別對瀝青砼聚酯纖維段和SMA試驗(yàn)段進(jìn)行了檢測, 檢測結(jié)果表明，通車前，橫向力系數(shù)大致相同，但經(jīng)過一年運(yùn)營，SMA段SFC值由60.04下降到了48.58，下降了22.8%，聚酯纖維段下降了6.9%。
　　4.車轍
　　2006年4月中旬，用三米直尺對行車道進(jìn)行了車轍檢測。
　　（１）多碎石段:平均3.055。（２）SMA段:平均1.865。（３）纖維段:平均1.57。
　　注：左輪跡靠近超車道，右輪跡靠近緊急停車帶。
　　通過對車轍的檢測，可以發(fā)現(xiàn)，在超車道上，纖維試驗(yàn)段和SMA試驗(yàn)基本上檢測不到車轍，多碎石段車轍也很輕微，在0-0.1mm之間。車轍表現(xiàn)突出的在行車道靠近緊急停車帶的輪跡帶上，檢測結(jié)果可以看出，聚酯纖維和SMA試驗(yàn)段均表現(xiàn)出優(yōu)良的抗車轍能力，聚酯纖維略優(yōu)于SMA。分析SMA依靠其自身的骨架結(jié)構(gòu)減小變形，聚酯纖維試驗(yàn)段是由于加入纖維后瀝青混合料彈性恢復(fù)能力增強(qiáng)，減小了塑性變形的積累，從而提高了抗車轍能力。