4  對策探討

　　4.1  管理問題

　　4.1.1  管理模式

　　a.項目法人制度+FIDIC條款是目前我國地下公路隧道建設項目管理的最有效模式，但是監理與業主單位應該是合同關系，而不是隸屬關系，監理部門必須具備FIDIC條款賦予的責任和權利。

　　b.如果特長公路隧道建設由獨立的法人機構專門投資建設，就應設立獨立的隧道建設法人公司。如果法人公司既管隧道建設，又管路橋建設，則必須在項目法人公司下專門設立隧道建設項目指揮部，單獨進行隧道工程的建設管理工作。

　　4.1.2  工科研大型公路隧道的建設決策，不僅涉及到一系列的技術和經濟問題，而且必須考慮到建成以后的運營服務水平。其中技術問題包括：隧道的建設標準、隧道的建設長度、洞口兩端的接線、隧道的平縱線型、單雙洞方案、通風斜（豎）井的位置、隧道的結構形式、施工方案、深豎井施工技術，通風形式、監控方案等。因此，大型公路隧道的工科研，必須建立在科學論證的基礎上，并且要有盡可能的量化指標。技術人員在前期的工作過程中，要本著實事求是的態度，科學認真的方法，扎實細致地做好論證工作，進行多方案的比選，需要多長，就打多長。盲目的爭建全國第一、亞洲第一、甚至世界第幾長隧道的做法是極其無知和愚蠢的。因為隨著隧道長度的增加，不僅投資規模大幅度上升，而且通風系統更為復雜，災害幾率必然增多，防災救災困難加大，運營效益也明顯下降。絕不能聽任某一領導人決定隧道的長度和規模。工程的工期必須合理科學，不能盲目趕工期，給日后造成隱患。

　　4.1.3  勘察設計招投標與工程造價目

　　工程設計階段是隧道工程造價控制的關鍵階段。因此，在大型公路隧道勘察設計招標時，就應使設計單位的經濟利益和工程造價的控制掛鉤，這可以從利益上驅使設計單位在設計階段主動控制造價。為此，可以從下面兩個方面做些探索。

　　a.設計收費和工程造價掛鉤將勘察設計費分為兩個部分：第一部分按照工程可行性研究投資估算分檔定額計算，作為保底基數，工可研報告可以委托兩家同時獨立進行。第二部分以設計單位最終編制的概算與可研投資估算的差值為基數計算。若概算值突破估算值，設計單位應該出示合理的理由，否則應按一定比例扣除設計費。如果設計單位通過采用新技術、新工藝進行優化設計，使設計概算顯著低于可研的投資估算，則業主應按比例增加設計單位的設計費。

　　b.鼓勵設計單位和施工單位共同投標提倡以設計單位為主的設計施工總承包，設計費包含在工程總報價中。這樣投標人在投標前就必須作大量的工作，因為如果報價過高可能就中不了標，如果報價太低中標以后可能要虧本。因此，承包商會選擇合適的投標價，中標后會精心設計、精心施工，努力控制工程造價，以期獲得盡可能高的利潤。

　　4.1.4  設計招標分階段招標是將大型公路隧道的勘察設計分成初步設計和施工圖設計兩大階段分別進行招標，而初步設計階段又分為三階段進行招標。

　　a.大型公路隧道初步設計階段工程特性初步設計是在批復的工程可行性報告基礎上，確定隧道的具體走向、隧道長度、提出推薦方案。該階段的工程估價為項目的控制限價，其招標工作對于將來的實際成本將起到決定性的影響，招標的效益也最大。對于這一階段設計的招標，業主應先制定出招標的目的：確定路線布置，隧道位置，隧道結構型式，通風，監控設施和工程最高投資。再根據目的確定招標方式和評標方式。

　　b.初步設計招標方式由于初步設計階段不確定因素較多，如果要求用初步設計一次到位，投標人均按初步設計深度設計，最后采納的只有一個方案，會造成較大的人力、財力浪費。應按招標目的將初步設計階段分為三階段進行。

　　第一階段：主要確定隧道的線位和長度。這一階段采用邀請招標或委托某一設計咨詢機構，業主參與具體的工作，最后通過比選來確定隧道的走向和長度。除隧道方案外，其他方面不作具體的設計、鉆探，這一階段的人力、物力投入較少。

　　第二階段：主要進行隧道的地質勘察。地質勘察工作相對較簡單，可采用公開招標方式，和施工招標類似，既可采用低價法，也可采用復合標底法等。

　　第三階段：確定隧道的結構型式、支護參數、照明、通風、監控設施等，采用公開招標方式招標。

　　4.1.5  勘察設計監理大型公路隧道勘察設計監理單位必須具有甲級資質，勘察設計監理機構由總監和各專業監理工程師組成。其中測量監理工程師和地質監理工程師主要負責隧道的測量和地質勘察工作的監理。結構監理工程師、機電監理工程師主要負責設計工作的監理。造價監理工程師負責工程的概、預算編制工作的監理。

　　4.2  技術問題

　　4.2.1  設計問題目前，大型隧道的施工多采用新奧法。保護圍巖、發揮圍巖的自承能力是新奧法的基本理念，錨噴支護復合式襯砌是新奧法的結構形式；監控量測是新奧法的重點，報考設計是新奧法的核心，為了真正按照新奧法的思想設計和施工，必須結合隧道的實際情況，針對隧道的圍巖類別，給出合理的隧道支護參數和施工方法，并認真做好施工過程中的監控量測，根據監控量測的結果做好報考反饋設計。

　　4.2.2  通風問題大型公路隧道通風方案的選擇，可以分三個層次展開。首先是確定通風方式，是采用橫向、半橫向，還是縱向、混合式；其次是在所確定的一種或者兩種通風方式中，再進行多方案的比選，選取較好的2-3種；最后對所初選的通風方案進行比較分析，給出推薦方案和比較方案，提供專家評審。然而，不管在哪一個階段，都必須從功能、技術、經濟三方面考慮，逐步探入，認真研究，科學論證。

　　公路隧道通風方案的設計，除了要滿足交通運營通風外，還必須詳細研究火災發生時的通風需求，即把正常運營通風和火災時的通風看作是整個通風系統的兩種重要工況。由于隧道火災的隨機性，通常很難提前預防。加之隧道環境封閉，滅火救災困難，一旦發生火災，損失巨大?？梢钥隙ǖ卣f，防火救災是目前公路隧道通風的難點，而且是今后很長時間內需要研究的課題。

　　4.3  施工問題

　　4.3.1  地質超前預報業主應該拿出工程概算的4.—6.作為地質超前預報費用，由專業隊伍進行地質超前預報。

　　4.3.2  監控量測施工單位必須認真做好監控量測，并把監控量測的數據立即反饋給設計單位，及時調整支護參數和施工方案。

　　4.3.3  質量控制交通部主管部門，或者通過業主、監理、施工單位協商，必須制定一套貫穿隧道施工全過程所有工序的質量檢測表格，給出詳細的檢測內容、檢測方法和質量評價指標。

　　4.3.4  圍巖變更變更機構由應業主、監理、設計代表、地質超前預報代表組成，施工單位列席，按照制定的圍巖變更程序，給出具體的圍巖變更長度、批復時間。

　　4.4  運營問題

　　4.4.1  制定大型公路隧道運營管理手冊對于隧道運營過程中的車速、密度、交通量、超高運輸、超長運輸、危險品運輸、禮賓車隊、軍事車隊等，各個隧道管理部門要制定專門的運營手冊，交通部應該制定公路隧道運營管理行業標準。

　　4.4.2  安全等級隨著運營隧道的逐年增多和隧道長度的越來越長，公路隧道的安全等級問題日顯突出。由于已有的規范中關于公路隧道的安全問題涉及不多，特別是專門對公路隧道安全等級問題的研究系統深入不夠，使得設計人員在設計中，要么是安全設防過高，造成不必要的浪費，要么是雖然有設防，但標準又不夠，更有甚者是根本不設防，留下事故隱患。國內外情況表明，在運營過程中，由于各種安全原因所引起的公路隧道交通事故屢見不鮮。如由于施工質量不好，隧道內支護塌落，造成交通阻斷；隧道漏引起路面濕滑或結冰，造成洞內撞車；隧道內發生火災，造成人員傷亡和財產損失等。而對這些安全問題的預防；雖然可通過設計、施工、運營各個環節來實現，但是關于安全等級的研究必須事先進行。因此，盡快深入開展公路隧道安全等級的研究，不僅對正在運營的隧道很有幫助，而且對即將建設的公路隧道更有重大的社會和經濟意義。

　　4.3.3  防災救災預案長大公路隧道的火災不可能完全避免，只能是推遲或者減少。1999年3月25日，連接法國和意大利之間的勃朗峰隧道發生火災，死亡39人，燒傷數十人，燒毀車輛43輛，火災燃燒53小時；同年5月29日奧地利陶恩隧道發生火災，死亡12人，燒傷49人，損毀車輛34輛；2001年瑞士圣哥達隧道發生火災，死亡13人，燒毀車輛128輛，直接損失1300萬瑞士法郎。我國的一些長隧道或者隧道群也屢有火災事故發生。這些災害，對人民的生命財產帶來了較大的經濟損失，也對隧道管理部門的運營管理帶來了很大的壓力。

　　國外關于公路隧道運營管理和防災救災預案妁研究起步較早，也經歷了許多挫折，可以說每—次的重大火災，都對研究有一次大的推動。歐洲、美洲、日-本各國的一些特長隧道都有自己專門的運營管理手冊和防災救災預案。特別是勃朗峰隧道、陶恩隧道和圣哥達隧道發生火災后，改建了原來的隧道通風與防災救災系統，并制定了比較完善的救災預案。我國臺灣的八卦山隧道、坪林隧道、香港的海峽隧道也都有自己的防災救災預案。

　　因此，對于長大公路隧道，必須認真開展防災救災預案研究。研究必須從公路隧道的運營情況和通風方案的實際情況出發，按照預防為主，防救結合的指導思想，研制‘套適合于各公路隧道的防災救災緊急預案。救災的基本理念應該是以救人為主，研究的方法可采用理論分析、歸納綜合；數值模擬、物理試驗、現場測試的方法。

　　5  小結

　　長大公路隧道建設越來越多，而其建設與運營管理過程中的問題也較多。希望通過本文能夠引起建設單位、設計單位、監理單位、質監單位和施工單位的重視。文章所涉及的問題較多，且僅給出了基本對策的原則，詳細的可操作方法還需要做大量深入的研究工作。（考試大一級建造師編輯整理）