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　　由于渠化交通等因素的影響，半剛性基層瀝青路面過早出現的車轍問題已成為最嚴重的早期病害之一。據統計，在瀝青路面的維修養護中，約80%是因為車轍變形引起的，而且車轍的危害性也比其它路面病害大，它直接威脅交通安全，且維修也非常困難。下面，本文對此進行簡要論述。
　　一、車轍機理分析和分類
　　車轍是瀝青路面在汽車荷載反復作用下，產生豎直方向性永久變形的積累。這種變形是在與時間有關的荷載因素和氣候因素作用下形成的。根據形成原因的不同，車轍可分為三類：(1)磨耗型車轍。瀝青路面結構頂層的材料在車輪磨損和自然環境作用下，持續不斷損失形成的。(2)結構型車轍。路面結構在交通荷載作用下產生整體永久變形而形成。(3)失穩型車轍。瀝青路面結構層在車輪荷載作用下，其內部材料的流動產生橫向位移形成的，通常發生在輪跡處。
　　當瀝青混合料的高溫穩定性不足時，在外力作用下發生的車轍主要是失穩型車轍，也叫流變型車轍。流變型車轍也正是本文討論的重點。
　　二、車轍預治對策
　　1.嚴格控制原材料質量
　　（1）瀝青。經驗表明，使用針入度小、粘度大的瀝青，對抗車轍很有利。河北省一般使用a-70重交瀝青，現建議在中面層和大長縱坡坡路段下面層也要使用改性瀝青，且應參照superpave對改性瀝青進行pg分級等技術指標驗證。
　　（2）礦料。一般認為，瀝青混合料的高溫抗車轍能力有60%依賴于礦料級配的嵌擠能力，有40%則需靠瀝青結合料的粘聚力。提高嵌擠能力首先要把嚴材料關。瀝青混合料要使用質地堅硬、粗糙、形狀接近立方體的集料，要求棱角性要好。為了保證材料的潔凈度，減少含泥量，一方面要求生產碎石時要增設抽風裝置，另一方面要求必須硬化碎石存放場地。對作為細集料的石屑和天然砂，應大力推廣使用機制砂。與含有大量不耐沖擊的薄片和棱角的石屑相比，機制砂棱角性好，形狀大部分接近立方體，高溫穩定性最好，再加上天然砂開采的受限，故應該大力推廣使用機制砂。作為填料的礦粉，必須使用磨細的石灰巖礦粉，不允許再用回收礦粉。同時為了提高集料與瀝青的粘附性，建議在礦粉中摻加2%左右的硝石灰粉。
　　2.加強瀝青混合料配合比設計
　　（1）推廣應用gtm和superpave等先進的設計理念對瀝青混合料進行設計。
　　（2）改善混合料的礦料級配。減少最大粒徑附近粗集料用量，并減少0.6mm以下部分細料的用量，使中等粒徑集料較多，使瀝青混合料的級配形成“s”型級配曲線。實踐表明，這種礦料級配不僅抗車轍性能好、空隙小，而且構造深度也較大，能滿足表面抗滑的要求。
　　（3）選擇合適的設計空隙率和礦料間隙率。在進行瀝青混合料優化設計時，首先要確定集料間隙率vma，進而確定其他參數，設計空隙率應在3%-5%之間。在預計有可能發生車轍變形的路段，空隙率以適當提高到4%-6%范圍內，以減少瀝青用量，然后在施工時加強碾壓，將增大的1%空隙率壓回去。
　　（4）減少瀝青用量。瀝青與礦粉一起組成膠結料，起到集料之間粘聚作用，這與瀝青膜的厚度有直接關系，瀝青膜太厚，會存在較多的自由瀝青，將嚴重影響及料之間的嵌擠作用，會降低混合料的抗剪強度，易誘發車轍。為減小瀝青膜的厚度，一方面適當增加礦粉用量，另一方面就是減少瀝青用量，以增大粉膠比，通常粉膠比控制在1.0-1.2之間。
　　4.加強施工工藝控制
　　（1）防止離析，加強壓實工藝。在施工控制中，一是控制混合料離析，包括級配離析和溫度離析；二是加強壓實工藝控制；三是加強層間結合，防止層間污染，保證路面的受力狀態。施工是要使用多冷料倉和多熱料倉間歇式瀝青拌合站，加強拌合的均勻性，同時使用2臺或多臺瀝青攤鋪機梯隊聯合作業，每臺攤鋪寬度應小于6m。對溫度離析，推薦使用瀝青混合料轉運車。
　　（2）防止污染，噴灑透層、粘層油，確保結構層受力條件為連續。確保設計時受力條件，對抗車轍能力的提高非常重要。按新規范規定，瀝青層之間必須灑粘層油，同時在鋪筑半剛性基層后盡快噴灑透層油，并保證滲透深度達到5mm以上，且結構層間不被污染。 考試大
　　5.從設計源頭抓起
　　（1）適當調整瀝青層的厚度。結合京津塘高速20-25cm和廣深珠高速30cm兩條國內瀝青層最厚的路面，其車轍情況并不嚴重，建議瀝青路面總厚度在20cm左右，三層式瀝青路面最小厚度為4cm（面層）+6cm(中面層)+8cm（底面層）。
　　（2）減少過長縱坡設置。這些縱坡可以用橋梁和隧道來代替，如果實在要設置，對此瀝青路面結構要進行特殊處理。按照suparpave理論提出的：在長大縱坡等通行慢速車輛的路段，瀝青混合料的pg級需提高1級或2級，以提高勁度模量，抵抗車轍。
     總之，一個公路如果從設計、施工、原材料控制和交通綜合治理等方面加強控制，從理論分析和京津塘等高速公路的實踐經驗來看，防治半剛性基層瀝青路面車轍將是非常理想的。 [nopage]

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