（二）確定綜合通過能力
　　提高港口通過能力的途徑。
　　提高港口通過能力的措施可以分為擴大外延和增加內涵兩大類。前者包括增建具有先進水平的碼頭泊位和庫場、增加先進的裝卸設備數量、擴大和加速港口基本建設等。后者包括加強生產組織、提高管理水平、充分調動職工和有關單位的積極性、充分發揮各項設施和設備的生產能力等。挖掘企業潛力是一項經常性的措施，也是投資少、見效快的措施，在港口管理中占有重要的地位。內涵提高港口通過能力的主要途徑有：
　　（一）提高企業領導和職工的素質
　　只有提高企業領導和職工的素質，才能提高工作效率和技術水平，提高生產組織能力和管理水平，從而提高港口的通過能力。
　　（二）加強生產組織，提高企業管理水平
　　要合理制訂裝卸工藝流程和貨物裝卸操作規程，按勞動定額組織裝卸生產，縮短車、船在港停留時間，從而提高港口各環節的通過能力。
　　（三）加強裝卸設備的枝術管理 要提高設備的完好率和利用率，保證設備處于良好的技術狀態，為提高裝卸機械能力和港口通過能力創造條件
　　（四）加強港口疏運工作
　　要提高疏運能力和庫場通過能力，縮短貨物平均堆存期，按時集中和疏運貨物，并制訂切實可行的管理方法，保證貨主及時提貨。
　　（五）強港口內部和港口外部各部門之間的協作
　　要組織均衡運輸和均衡生產，提高工作效率。設備效率和勞動效率，減少港口工作的不平衡性，提高港口通過能力。
　　（六）注重港口合理布局
　　要建設專業化和通用化泊位，使大、中小泊位合理配套。既滿足不同船型、不同貨物裝卸作業的不同要求、又大大提高船舶裝卸效率，壓縮車、船在港停時，從而提高港口通過能力
　　港口裝卸工作指標
　　吞吐量
　　（一）吞吐量總類（重點）
　　 1.旅客吞吐量，是指由水運乘船進、出港區范圍的旅客人數。包括乘旅游船進、出港口的旅客人數，但不包括港區內輪渡及短途客運的旅客人數、免票兒童以及船舶的船員人數。計量單位為人次。
　　 2.貨物吞吐量，是指經水運運進、運出港區范圍并經裝卸的貨物數量。包括郵件及辦理托運手續的行李、包裹以及補給船艙的燃料、物料和淡水。
　　所謂港區范圍，是指港章中規定或經有關政府機關劃定的港口陸域、水域范圍。它不包括所轄小港和營業站、點等。
　　（二）貨物吞吐量的計算方法（重點）
　　 1.對自本港（碼頭、浮筒、江水、錨地）裝船運出的貨物，計算一次出口吞吐量。
　　 2.對由水運運進港口卸下的貨物（包括建港物資），計算一次進口吞吐量。
　　 3.對由水運運進港口經裝卸又從水運運出的轉口貨物（包括船一岸一船，或船一船直取），分別按進口和出口各計算一次吞吐量。
　　 4.凡被拖帶或流放的竹、木排，在本港進行裝卸（包括拆、扎排）者，分別按進、出口計算一次吞吐量。
　　 5.對給國內、外運輸船舶補充的燃物料（不包括船用淡水及生活用品），計算一次出口吞吐量。
　　 6.對郵件和辦理托運手續的行李、包裹，計算進口或出口吞吐量。
　　 7.不計為吞吐量的貨物。
　　下列情況不計算為吞吐量：
　　（l）在本港港區范圍內短途運輸（包括輪渡）和為運輸船船舶、裝卸服務以及作業區之間轉庫的駁運物資。
　　（2）在同一市區內，港與港之間短途運輸的貨物。
　　（3）由同一船舶運載迸港，未經裝卸又運載出港的貨物。
　　（4）由于調整船舶水尺或其他原因，進行翻倉倒載作業，自同一船上卸下，隨后又裝到同一船舶的貨物；或裝船后未運出，又卸回本港的貨物。
　　（5）在港內進行原排加固，或小排并大排，或大排改小排等加工整理的路過的竹、水排。
　　（6）由漁船或其他船舶直接自江、海、湖泊中捕撈運進港口的水產品。
　　（7）在港區內裝船運至港區以外倒人江、海中的廢棄物。
　　（三）吞吐量的統計
　　吞吐量統計的截止時間，一律以統計期末的后一天的18時整為截止時間。也就是在這以前全船裝完或卸完并辦妥交接手續的船舶才能列人本期完成的吞吐量，否則統計為下期完成的吞吐量。
　　貨物吞吐量的統計一律按重量噸統計，以噸為計量單位。集裝箱自重也計算在吞吐量中。所有統計的原始資料是貨物運單或貨物交接清單、進出口載貨清單（即艙單）。
　　貨物吞吐量統計除按進出口統計外，還要根據不同目的分為若干組。這些組是：
　　 1.按貨物的貿易性質可以分為內貿吞吐量和外貿吞吐量。內貿吞吐量是指國內貿易運進。運出港口的貨物數量，但不包括中國香港與中國澳門；外貿吞吐量則是指我國與外國（地區）之間貿易往來運進、運出港口的貨物數量，包括在我國港口中轉的轉口貿易貨物，也包括與中國香中國澳門之間貿易往來的貨物。
　　 2.按貨物類別分。根據交通部部頒標準（jtq01-88），所有貨物共分為 17大類，108中類和150小類，組成三個層次。一般港口均按大類統計。
　　 3.按裝運貨物的船舶分類，可以分為：雜貨船、散貨船、滾裝船、集裝箱船、油船、客貨船滇他。
　　 4.外貿吞吐量按承運船舶的國籍分為本國船和外國船，按承運船舶的派船方分為我方派船及對方派船。我方派船包括我國船舶承運和我方租用外輪承運，對方派船也包括對方租用我國。船舶承運的部分。
　　 5.按貨物通過的碼頭泊位，逐個泊位統計。
　　裝卸工作指標
　　（一）裝卸自然噸（重點）
　　裝卸自然噸是指進、出港區并經裝卸的貨物數量。一噸貨物從進港至出港（包括陸進陸出，水進水出，或只進不出，只出不進的物資，以及用于本港消耗的建港物資等），不論經過幾次操作，均只計算為一個裝卸自然噸。在計算裝卸自然噸時，除進港后不再出港或在港區消耗的建港物資等是在進港時統計外，其余一律于裝船或裝車出港時統計，這可以促進港口不只重視卸貨，而且更重視裝貨，有利于提早實現商品的使用價值，也有利于減少貨物在庫場的積壓，保持港口的通暢。
　　自然噸與吞吐量之間的區別，在于水水中轉貨物在港口進行換裝作業時，每一個裝卸自然噸計算為兩個吞吐噸，面水陸中轉則統計為一個吞吐噸。
　　裝卸自然噸是核算港口裝卸成本的依據，也是計算操作系數的基數卜 裝卸自然噸與吞吐量之間的關系可用下式表示：
　　 q自=q吞÷（2-а）
　　式中：q吞———吞吐量；
　　 q自——裝卸自然噸；
　　 a——水陸換裝自然噸與總自然噸之比
　　（二）操作量（重點）
　　操作量是指通過一個完整的操作過程所裝卸、搬運貨物的數量。計量單位是操作噸。在一個既定的操作過程中，一噸貨物不論經過幾組工人或幾部機械的操作，也不論搬運距離的遠近，是否有輔助作業，均只計算為一個操作量。
　　同一庫場、船舶內的倒垛、轉堆，屬庫場整理性質，與翻倉及散貨的拆、倒、灌、絞包和攤曬貨物等同屬裝卸輔助作業，不屬一個既定的操作過程，所以不計算為操作量。
　　操作量是反映裝卸工作量大小的數量指標。編制計劃時，操作量是根據分貨種的裝卸自然噸排出操作過程計算確定的。
　　（三）直接換算作業比重（了解）
　　（四）操作系數
　　操作系數是指貨物操作量與裝卸自然噸的比值。這是考核和反映港口裝卸工作組織是否經濟合理的主要質量指標之一。通常操作系數用來測定每噸貨物在港口各作業區內的平均操作次數。
　　由于每噸貨物通過港口至少要經過一次裝卸，因此操作系數不會小于回。如果港口全部裝卸以直取作業進行，則操作系數等于1，但實際上不可能，總是有相當一部分貨物要人庫、場暫時保管，然后再換裝出港，因為各種運輸工具不可能完全銜接一致（包括時間、載量、容量都全部適應），所以操作系數一般都大于1，其計算公式為：
　　 k操=q操/q自
　　某海船運大米10000噸到某港卸貨，其中2000噸直接換裝上河船運走，1500噸在碼頭上直接裝車運走，其余的大米卸船進庫，再從庫裝車運走。試計算完成上述裝卸任務所產生的吞吐量、裝卸量、操作量、直接換裝比重及操作系數各是多少？
　　 [解]吞吐量=2000×2+8000=12000噸；
　　裝卸量=10000自然噸；
　　操作量=2000+1500+6500+6500=16500噸；
　　直接換裝比重=（2000+1500）/10000=35%；
　　操作系數=16500÷10000=1.65
　　裝卸效率指標
　　（一）船舶平均每停泊艘天裝卸貨物噸數
　　又稱船舶裝卸總定額，是指平均每艘船每停泊一天所裝卸的貨物噸數，其計算公式為：
　　 m總=q/t停（噸/艘天）
　　式中：m總——船舶裝卸總定額，即船舶平均每停泊艘天裝卸貨物噸數；
　　 t停——船舶停泊總艘天數。
　　（二）船舶平均每裝卸艘天裝卸貨物噸數。
　　又稱船舶裝卸純定額，是指平均每裝卸一天的所裝卸的貨物噸數。其計算公式為：
　　 m純= q/t裝卸（噸/艘天）
　　式中：m純——船舶裝卸純定額，即船舶平均每裝卸艘天裝卸貨物噸數；
　　 t裝卸——船舶裝卸作業總艘天數。
　　船舶裝卸總定額和純定額的區別在于計算裝卸貨物噸數時，前者按停泊艘天計算，后者按裝卸艘天計算。
　　（三）平均船時量
　　指來港停泊裝卸的船舶，平均每艘船每小時所裝卸的貨物噸數。
　　（四）平均艙時量；指來港停泊裝卸的船舶，平均每一艙口每小時裝卸貨物的噸數。
　　（五）平均車時量指在港停靠裝卸的車輛，平均每輛車每小時所裝卸貨物的噸數。
　　（六）裝卸機械平均臺時產量’；指平均每臺裝卸機械每作業一小時所完成的起運噸數。
　　（七）裝卸工時效率
　　指裝卸工人咆括機械司機及助手）平均每小時所完成的裝卸貨物數量。
　　（八）裝卸工日產量。
　　指裝卸工作（包括機械司機及助手）平均每個裝卸工日所完成的操作量。其計算公式為：
　　 p工時=q操/t工時
　　式中：p工時一一裝卸工日產量（操作噸/工日）；
　　 t工時——裝卸實際工日數（工日
　　車、船在港停留時間指標
　　車、船在港停留時間是指運輸車輛或船舶自進港到離港的一段停留時間。縮短運輸工具在港停留時間是提高運輸效率的重要途徑。
　　（一）船舶在港停泊時間
　　船舶在港停泊時間的長短，不僅影響船舶周轉的快慢，而且影響泊位利用率的高低，以至影。響港口通過能力的大小。
　　 1.船舶在港停泊時間的統計（重點）.
　　對船舶在港停泊時間進行統計，目的在于研究和分析船舶在港停留時間的構成因素，及時發現裝卸中存在的問題，找出影響船舶停時的原因以便采取措施加以解決。同時可分析船舶停時。的經濟責任，為船舶速遣、滯留、獎罰提供依據。
　　船舶在港停時的計量單位為：“艘天”或“艘時”。
　　船舶在港停時的起訖時間，按以下規定計算：
　　外貿船舶停泊的起訖時間，是從船舶進港聯檢結束，辦妥進港手續時起，至裝卸貨物完畢，辦妥交接手續，出港聯檢結束，離開碼頭或錨地、浮筒時為止。
　　內貿船舶停泊的起訖時間，從船舶進港抵達港方指定的靠泊地點泊妥時起（如直接靠碼頭的，從靠好碼頭時算起，如先在錨地或浮筒停泊的，從在錨地或浮筒泊妥時算起），至裝卸貨物完畢，辦妥交接手續，離開碼頭或錨地、浮筒時止。對重載進港，卸貨完畢后轉人停航封存修理。報廢拆除及待命的船舶，其在港停泊時間，統計至卸貨完畢，辦妥交接手續時為止。在港待命船、新增船和停航啟封、修理完工后重新投人營運的船舶，其在港停時，從接到下一航次的裝貨通知時算起。
　　在裝卸時間以外進行清洗鍋爐及航次檢修的時間，不計為在港停泊時間。
　　船舶在港停泊時間由生產性停泊時間、非生產性停泊時間和自然因素引起的停泊時間三部分組成。生產性停泊時間包括裝卸作業時間、技術作業時間、移泊時間和其他生產性停泊時間。非生產性停泊時間按其產生原因可分為：港方原因造成的非生產停泊時間、航方原因造成的非生產停泊時間、物資部門原因造成的非生產停泊時間、其他原因造成的非生產停泊時間。凡在同一時間內產生兩種以上不同性質的停時，應統計其主要的或時間較長的一種停時，這種有關船舶在港停泊時間劃分的規定存在兩個缺陷，一是掩蓋了因港口設施和勞動力不足以及因組織管理問題而產生的開工不足的問題，二是擴大了泊位不足的嚴重性，掩蓋了其他環節能力不足的矛盾。
　　船舶停泊時間應按外貿、內貿、海輪、內河輪等分別統計。同一船舶上同時載運外貿和內貿貨物，或進港時載運外貿（或內貿）貨物、卸貨完畢后改裝內貿（或外貿）貨物出港的，統一按外貿船進行統計。
　　船舶停時還要按貨種。按船舶噸級分別統計。如果同一貨種既有進口又有出口，應分別統計。如果同一條船同一航次裝運兩種或兩種以上貨類時，統一按數量多的貨類歸類統計。但如果同一條船，進口裝運甲種貨，出口裝運乙種貨，則其停時要分別統計。甲種貨的停時，從這條船進港時起，計算到卸貨完畢時止；乙種貨的停時，從甲種貨卸完時起，計算到乙種貨裝貨完畢離港時止。
　　 2.船舶在港的主要指標 （重點）
　　船舶在港的主要指標包括船舶平均每次在港停泊的天數，船舶平均每次作業在港停泊天數，船舶平均每裝卸千噸貨在港停泊時間和非生產性停泊時間所占比重。
　　（1）船舶平均每次在港停泊天數
　　船舶平均每次在港停泊天數是船舶從進港時起到出港時止的平均每艘船在港停泊時間。一艘船舶從進港時起到出港時止，不論是裝貨還是卸貨，或者是又裝又卸，也不論移泊次數多少，都只計算為一個停泊艘次。。
　　（2）船舶平均每次作業在港停泊天數
　　船舶平均每次作業在港停泊天數是指船舶從進港時起到出港時止平均每艘船每次作業在港的停泊時間。
　　一艘船在港單裝或單卸都計算為一個作業艘次，而卸貨后又裝貨的雙重作業則計算為兩個作業艘次。
　　（3船舶平灼每裝卸千噸貨在港停泊時間
　　（二）鐵路貨車在港停留時間（了解）
　　 1.日均到港車數
　　 2.平均一次作業在港停留時間
　　 3.日均裝（卸）車數。

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