國際航運市場的概念及構(gòu)成

　　一、國阿航運市場的概念（了解）
　　（一）國際航運市場的含義
　　國際航運市場的概念可分為狹義和廣義兩種。狹義的國際航運市場是指有形的國際航運市場，即設在各地的航運交易所。廣義的國際航運市場是指一種交易關(guān)系，即以國際航運服務的需求方作為買者，以國際航運服務的供給方作為賣者，以國際航運服務作為交易對象所形成的交易關(guān)系。廣義的國際航運市場既包括有形市場也包括無形市場。隨著現(xiàn)代通訊技術(shù)的不斷發(fā)展，無形市場在國際航運市場交易活動中的作用不斷上升。
　　（二）國際航運市場的基本要素
　　國際航運市場的基本要素有：國際航運服務的需求方、國際航運服務的供給方和交易對象。
　　國際航運服務的需求方是指需要尋找船舶，將貨物跨國界運往目的地的貨主，這里的貨主有生產(chǎn)商、貿(mào)易商、經(jīng)紀人、政府等；國際航運服務的供給方是指擁有船舶，按照貨主要求，從事跨國界運送貨物的船舶運輸企業(yè)；交易對象即國際航運服務。國際航運服務是指運用海上運輸手段，將某一件或某一批貨物從一國（地區(qū)）運至另一國（地區(qū)）；這種服務的實現(xiàn)，既可以通過海上公共承運的方式也可以通過船舶的租賃方式。
　　二、國際航運市場的構(gòu)成（熟悉）
　　（一）國際航運市場體系的組成
　　國際航運市場是一個綜合性的市場概念，是由相互聯(lián)系的各類市場及市場要素總和而成的有機整體。國際航運市場體系包括航運基本市場和相關(guān)市場。通常國際航運市場稱為基本市場，包括定期船（班輪）運輸市場、不定期船運輸市場和租船市場。根據(jù)船舶類型及其所服務貨種的不同，班輪運輸市場可進一步分為件雜貨船運輸市場\集裝箱船運輸市場；不定期船運輸市場可進一步劃分為干散貨船運輸市場、油船運輸市場、液化氣船運輸市場、化學品船運輸市場。
　　國際航運市場體系通過各市場機制發(fā)揮作用。國際航運基本市場與相關(guān)市場之間以及市場內(nèi)各專業(yè)市場之間存在著相互制約、相互依賴、相互促進的關(guān)系，并通過價格、供求、競爭、服務等要素的相互作用和相互運動帶動國際航運經(jīng)濟的運行。
　　（二）國際航運基本市場
　　 1、班輪運輸市場
　　班輪運輸市場是指以班輪運輸服務為交易對象的需求者與供給者的交易關(guān)系。在班輪運輸市場中，班輪所服務的貨種主要是件雜貨（general cargo），即指運輸中需要包裝的工業(yè)制成品。半制成品、生鮮食品、工藝品等；班輪運輸?shù)拇邦愋椭饕袀鹘y(tǒng)雜貨船、集裝箱船、滾裝船、冷藏船和載駁船。
　　 2.不定期船運輸市場
　　不定期船運輸市場是指以不定期船運輸服務為交易對象的需求者與供給者的交易關(guān)系。不定期船運輸以運輸大宗于散貨和液體散貨為主。
　　 3.租船市場
　　租船市場是指以船舶運輸服務或船舶的使用為對象的船舶所有人與承租人之間的交易關(guān)系。在國際航運市場發(fā)展過程中，租船業(yè)務也隨之發(fā)展。嚴格地講，租船市場范圍要比不定期船運輸市場大。雖然說不定期船運輸?shù)木唧w營運是通過租船業(yè)務來開展的，但并不是說租船業(yè)務就等于不定期船運輸業(yè)務。
　　（三）國際航運相關(guān)市場
　　 1.新造船市場
　　新造船市場是指船舶所有人與造船廠之間以建造新船為對象而形成的交易關(guān)系。新造船市場是形成國際航運基本市場船舶供給的主要來源。由于造船需要一定的周期，故新造船市場船舶訂造量的增減要遲于航運市場的變化。
　　 2.船舶買賣市場 船舶買賣市場也稱為二手船市場，是指從事船舶經(jīng)營業(yè)務的需求方與供給方之間以二手船（舊船）為對象而形成的交易關(guān)系。二手船與新造船相比，具有資金成本低、適應市場快的特點。
　　 3，拆船市場
　　拆船市場是指船舶所有人與拆船業(yè)之間以拆解舊船為對象而形成的交易關(guān)系。拆船市場是減少船舶供給，減緩航運市場運力過剩壓力的重要途徑
　　國際航運市場的需求與供給分析（重點）
　　（一）國際航運需求的影響因素。
　　 1.世界經(jīng)濟
　　國際貿(mào)易是國際航運的本源需求，國際航運是國際貿(mào)易的派生需求；國際貿(mào)易的規(guī)模和結(jié)構(gòu)的變化會對航運需求產(chǎn)生決定性影響，而國際貿(mào)易的發(fā)展又取決于世界經(jīng)濟的發(fā)展，世界經(jīng)濟、國際貿(mào)易和國際航運三者之間密切相關(guān)。世界經(jīng)濟高速增長時，國際貿(mào)易也隨之大幅度增加，國際航運需求旺盛；世界經(jīng)濟衰退時，國際貿(mào)易也相應萎縮，國際航運需求就下降。當然三者之間的變化在時間上可能會出現(xiàn)前后時差，變動幅度也不盡一致。世界經(jīng)濟對國際航運需求的影響主要體現(xiàn)在世界經(jīng)濟的周期性波動、長期趨勢的規(guī)律性、區(qū)域集團化、經(jīng)濟沖擊、知識經(jīng)濟等幾個方面。
　　 2.國際政治、軍事和法律環(huán)境
　　國際政治、軍事和法律環(huán)境主要包括國際關(guān)系突變。一國政體變革、國家之間的戰(zhàn)爭、國家經(jīng)濟立法及對國際貿(mào)易的態(tài)度等。如國家之間政治關(guān)系比較友好，進出口貿(mào)易都會增長，反之，兩國關(guān)系惡化，進出口貿(mào)易會急劇減少，這些都會影響航運需求的變化。
　　 3個別商品貿(mào)易
　　個別商品貿(mào)易的變化對國際航運需要的影響有的是短期的，有的是長期的。短期的影響主要是季節(jié)性和增加囤貨的影響，如農(nóng)產(chǎn)品、能源貨物；長期的影響主要包括個別商品需求發(fā)生變化、原料的供應地發(fā)生變化、原料加工地發(fā)生變化。
　　 4.平均運距的變化
　　平均運距的變化對航運需求的影響是呈正向變化的。運距長，國際航運需求增長；運距短，航運需求下降。而平均運距的變化主要取決于產(chǎn)品的消費國是從附近產(chǎn)地輸人產(chǎn)品還是從遠處進口。
　　 5.運輸費用
　　單位運輸費用即運價。運價與國際航運需求負相關(guān)，運價上漲，航運需求減少；運價下降，航運需求增加。
　　 6.其他
　　影響國際航運需求的其他因素主要有自然環(huán)境因素、科學技術(shù)進步等。自然環(huán)境因素是指國家（地區(qū)）的自然地理位置、資源分布、氣候條件等，如氣候條件的差異，造成糧谷及農(nóng)產(chǎn)品需求發(fā)生變化。
　　干散貨船運輸市場
　　干散貨船運輸市場的特點
　　干散貨船運輸市場的特點可以從普通散貨船、專用船及兼用船兩個角度分析。
　　（一）普通散貨船運輸市場特點
　　（1）市場上船舶經(jīng)營人、貨主數(shù)量多且分散。每一個船舶經(jīng)營人所掌握的船舶運力在整個市場中所占的份額比較小，不足以獨立地對市場施加影響。
　　（2）不同船舶經(jīng)營人所提供的運輸服務對貨主來說，差異性不大。因普通干散貨船運輸市場運輸?shù)呢浳锒际窃稀⒊跫壆a(chǎn)品等，這些貨類對運輸?shù)囊?guī)則性、速度、船艙設備等方面要求不高。
　　（3）市場交易是公開和自由的。無論是船舶經(jīng)營人還是貨主都能方便、迅速、全面地獲得市場交易信息；政府對市場沒有干預。
　　（4）船舶經(jīng)營人進人和退出市場都很容易。
　　（5）各個船舶經(jīng)營人在運力規(guī)模、營運效率和經(jīng)營條件等方面差異很大。
　　（二）專用船和兼用船運輸市場的特點
　　（1）市場上存在大貨主，且貨主集中度有了很大提高。一些大的跨國公司控制了世界上一些礦產(chǎn)資源的開發(fā)、石油工業(yè)貿(mào)易活動，從需求方面占有很大的市場份額，如鋼鐵巨頭、大的石油公司等。
　　（2）大貨主之間存在聯(lián)合。一些大的貨主為了在市場上取得主動權(quán)而采取聯(lián)合行動，組成托運人組織，以爭取有利運輸條件與船舶經(jīng)營人相抗衡。
　　（3）大貨主控制一部分船舶運力。一些大的工業(yè)企業(yè)集團，為保證原材料和產(chǎn)品的運輸以及對運費的控制，采取和船舶經(jīng)營人簽訂長期租船合同的辦法，控制一定規(guī)模的運力，或通過建立自有船隊、投資建設專業(yè)化碼頭和倉儲設施，穩(wěn)定費用支出。
　　（4）船舶經(jīng)營人對貨主的依賴性強
　　（5）在專用船、兼用船運輸市場上，船舶經(jīng)營人與貨主簽訂的往往是長期租船合同。二、干散貨船運輸市場的市場結(jié)構(gòu)
　　從干散貨船運輸市場特點可知，干散貨船的短期市場及普通散貨船市場符合完全競爭市場結(jié)構(gòu)的條件，屬于完全競爭的市場結(jié)構(gòu)；干散貨船的中、長期市場及專用船。兼用船運輸市場，在一定程度上具有寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)的特點，屬于寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)
　　干散貨船運價指數(shù)
　　（一）運價指數(shù)
　　運價指數(shù)是反映干散貨船市場運價水平變動程度的重要指標、它能夠客觀地反映世界干散貨船運輸市場運價平均漲跌變化的情況和幅度，被稱為干散貨船運輸市場發(fā)展和變化的晴雨表。i運價指數(shù)還可以作為進行運價期貨交易和結(jié)算的依據(jù)。
　　（二）運價指數(shù)的類型（了解）
　　（三）波羅的海運價指數(shù)
　　 1.波羅的海干散貨運價指數(shù)（bdi）、
　　波羅的海干散貨運價指數(shù)（簡稱bdi）的前身是波羅的海運價指數(shù)。（簡稱 bfi）。
　　 bfi是由若干條傳統(tǒng)干散貨船航線的運價，按照各航線在航運市場上的重要程度和所占比重加權(quán)合成的綜合性指數(shù)。它是1985年隨波羅的海國際運價期貨交易市場（簡稱biffex）的設立由波羅的海航運交易所編制發(fā)布的，雖然bfi已成為世界干散貨航運市場行情的晴雨表，是航運經(jīng)營中不可缺少的重要參考指數(shù)，但它主要還是作為一種期貨交易的工具而設立的。bfi初由13條航次租船航線組成，后經(jīng)幾次調(diào)整，1998年調(diào)整為11條航線，即包括航次租船，也有定期租船；以糧食。煤炭、鐵礦石為樣本貨種；采用巴拿馬型船和海峪型船（9萬-15萬載重噸）；
　　 2.波羅的海靈便型船運價指數(shù)（bhi）來源：考試大的美女編輯們
　　彼羅的海靈便型船運價指數(shù)（簡稱bhi）是波羅的海航運交易所1996年在bfi基礎上推出的一個衡量于散貨運輸市場靈便型船運價變化態(tài)勢的價格指數(shù)。
　　 bhi以1997年1月7良為基期，基數(shù)定為1000。
　　 3.波羅的海超靈便型船運價指數(shù)
　　波羅的海超靈便型船運價指數(shù)（簡稱bsi）是波羅的海航運交易所2005年7月推出的一個反映干散貨船運輸市場超級大靈便型船市場租金變動的價格指數(shù)，以取代波羅的海航運交易所2000年10月推出的波羅的海大靈便型船運價指數(shù)（簡稱bhmi），bhmi采用航次期租的形式，是以美大）天為單位計算。
　　 bsi指數(shù)與bhmi指數(shù)并行半年，2006年1月3日bsi指數(shù)正式發(fā)布，取代bhmi指數(shù)。
　　 4.波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)（bpi）考試大-全國教育類網(wǎng)站（www.Examda。com）
　　波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)（簡稱bpi）是波羅的海航運交易所于1998年12月21日發(fā)布的。
　　 5.波羅的海海坤型船運價指數(shù)（bci）
　　波羅的海海嶺型船運價指數(shù)（簡稱bci）是波羅的海航運交易所于1999年4月26日發(fā)布的。
油船運輸市場
　　一、油船運輸市場的市場結(jié)構(gòu)
　　（一）油船運輸市場的主要特點（重點）
　　（1）油船運輸?shù)呢浄N單一。油船屬于為特定的貨種、特定的航線所設計的專用船，在貨源方面常受到限制，只能運輸石油及其制品。
　　（2）油船運輸?shù)倪\距長。世界石油的供應地主要在中東地區(qū)、加勒比海。西北非、墨西哥和印度尼西亞；世界石油的消費國（地區(qū)）主要是美國、西歐、日本、中國。石油產(chǎn)地與消費地之間距離不一。但從運距來看，油船的平均運距比其他貨類的平均運距要長。
　　（3）貨主的集中度更高，貨主參與工業(yè)航運更多。
　　這些特點主要表現(xiàn)在以下三個方面：
　　（1）1973年成立的石油輸出國組織（簡稱opec）是一個國際卡特爾組織，作為石油出口者它在總出口中占優(yōu)勢。
　　（2）世界油田的國有化使產(chǎn)油國控制了石油的生產(chǎn)，但跨國公司卻通過與產(chǎn)油國簽訂長期合同控制了石油的貿(mào)易和運輸。
　　（3）從石油消費方面看，進口國的政府往往通過石油儲備的戰(zhàn)略性計劃和能源保護計劃來影響石油貿(mào)易，并進而影響油船運輸市場。
　　（二）油船運輸市場的市場結(jié)構(gòu)
　　油船運輸市場的變動
　　（1）需求方面。在20世紀50年代至70年代期間，由于發(fā)現(xiàn)了新油田，世界石油價格大幅下降，刺激了石油的消費，如歐洲和日本都完成了以煤炭為主要能源向以石油為主要能源的轉(zhuǎn)變。結(jié)果作為石油進出國的歐洲和日本在整個60年代原油的進口量劇增。
　　隨著1973年石油危機的出現(xiàn)，情況發(fā)生了改變。石油價格的飛漲使美國、歐洲和日本出現(xiàn)經(jīng)濟蕭條，能源消費的增長速度減緩，能源結(jié)構(gòu)中石油的比重下降。這些變化引起世界石油貿(mào)易和油船運輸需求的大幅度下降，造成油船運輸市場從70年代后期到80年代的持續(xù)不景氣。
　　石油供應地也是影響油船運輸市場的一個重要因素。60年代中東石油在整個世界石油貿(mào)易中的比重大幅度上升，世界原油的平均運距從4500海里延長到7000海里，導致對油船需求大增。70年代以后，世界原油進口下降，中東石油貿(mào)易的比重也下降，原油平均運距縮短到5000海里，這是游船需求下降的一個重要因素。
　　（2）供給方面。20世紀60年代后期，油船船東為了利用規(guī)模經(jīng)濟性，大力發(fā)展20萬噸以上的巨型油船。油船的大型化對港口和航道的水深提出了更高的要求。如對油船運輸來說為重要的蘇伊士運河。1967年的中東戰(zhàn)爭導致蘇伊士運河關(guān)閉，從中東裝運原油至美國和歐洲的油船都繞好望角，也就在那時，巨型油船開始問世。1975年蘇伊士運河重新開放，水深由11米浚深到16.2米，能通過滿載的上萬噸船舶，從而導致了10萬噸至15萬噸的中等噸位油船需求的上升。油船運輸市場行情主要受世界石油工業(yè)和石油貿(mào)易的影響。從油船運輸市場特點來看，油船運輸市場接近于買方寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)
　　影響油船需求的主要因素有世界石油工業(yè)和石油貿(mào)易（表現(xiàn)為石油價格）、運輸距離、世界范圍內(nèi)的政治、能源政策、戰(zhàn)爭、科技水平等多種因素。油船供給則取決于現(xiàn)有油船的保有量、船舶的營運效率、新船竣工量、廢舊船的拆解量、海難滅失情況等多種因素綜合的結(jié)果。影響油船運價的主要因素：
　　（一）油船市場供求平衡狀態(tài)
　　從根本上說，油船運力供給與運輸需求之間的平衡狀態(tài)是影響油船市場費率變動的根本原因。
　　油船供求之間的平衡狀態(tài)可用供求差額或供求差額率（%）表示。
　　供求差額=船舶供給量-船舶需求量
　　供求差額率=（船舶供給量-船舶需求量）/船舶供給量×100%
　　在運力過剩情況下，運價的變化與油船市場的供求差基本是同步變化，即當供求差減少時，運價即下降，進而影響了船舶供給，使供給減少；供給的減小，又使供求差減小。而當供求差增大時，運價則開始上升，進而刺激供給，使供給有所增加。在油船市場上，運價對供求差變化的反應是敏感的。
　　（二）油船市場供求的季節(jié)性變化
　　海上油運的運價是油運市場供求變化的“晴雨表”，它隨著市場供求季節(jié)性的變化而又不同，所以有旺季和淡季之分。通常冬季油船運價卜揚，夏季運價下跌。另外，由于油船供給有一定的“剛性”，很難轉(zhuǎn)移到其他貨類市場，因而在油船市場上短期供給彈性較小，這都是造成運價波動的因素。