世界油船（基本）費率表（了解）
　　國際油船市場航次租船運價的形成經歷了不同的發展階段，先后采用過幾種不同的計費標準。當前在國際油船市場卜，都普遍使用《世界油船（基本）費率表》（簡稱ws）。油船運價指數之所以能發揮這種作用，主要基于以下兩方面的原因：一是油船運輸合同條款比較復雜，計算比較繁瑣，采用油船運價指數船東可以節省許多談判時間二是世界油船運價指數是基于大量統計數據編制而成的，而不是一種理論數值，因此它可以作為船東判斷盈虧平衡點的重要參考。
　　《世界油船（基本）費率表》是由倫敦國際油船費率表協會和紐約油船經紀人和代理人協會于1989年共同頒布的。該費率表適用于散裝石油及其制品的運輸，包括了世界上6萬多條航線，每年修訂一次，次年1月1日生效，如有必要，電可以臨時修訂。
　　（一） worldscale的構成（了解）
　　 l.基本費率（base rates）
　　 2.附加差額（differen tials）
　　 3.裝卸時間和滯期費
　　 4.其他條款
　　（二）worldscale的計算（了解）
　　 1.制定費率的依據
　　 2.基本費率的計算
　　（1）計算航次時間
　　（2）計算燃料消耗及其費用
　　（3）計算平均營運成本
　　（4）計算載貨噸數
　　（5）計算基本費率
　　班輪運輸市場
　　班輪運輸市場結構的演變（重點）
　　（一）集裝箱化前的班輪運輸市場
　　 1.班輪運輸市場的出現
　　在國際航運市場形成初期，船舶技術條件落后，氣候條件、風浪條件對船舶航行影響較大，不可能開展規則性的運輸，只能采取不定期船營運方式。到了19世紀中葉，隨著經濟的發展和技術的進步，使船舶經營人開展有規則的定期運輸成為可能。從技術條件上看，蒸汽機廣泛用在船舶上，使船舶航行速度加快，船舶航行中受氣候、風浪條件的影響程度減弱，航次時間更具可測性；從經濟條件上看，世界經濟和國際貿易的快速發展，使工業制成品、半制成品、生鮮食品、包裹、郵件等貨物的海卜運輸需求不斷增加，而這些貨物的特點是批量小，發、收貨人多且分散，對運送時間有要求。在這種情況下，按預定的船期表在固定的航線上，按既定的掛靠港口順序來開展規則運輸的班輪運輸便產生。
　　 2.班輪公會的產生
　　班輪運輸是以航線來開展運輸活動的，在同一條班輪航線上，船舶經營者之間競爭非常激烈，競爭的結果造成運價不斷卜滑，班輪公司難于保本，而引發激烈競爭的主要原因是船舶運力過剩。為了緩和競爭，避免損失，航運卡特爾——班輪公會應運而生。班輪公會又稱航運公會、運價協會、水腳公會，是指在同一航線或相關航線上經營班輪運輸的兩家以上的船公司，為了避免相互之間的激烈競爭，通過制定統一的費率或費率以及在經營活動方面簽訂協議而組成的聯會經營組織。
　　世界上個班輪公會是1875年由經營英國與印度港口之間貨物運輸的7家班輪船公司組成的加爾各答班輪公會。到20世紀70年代初，全世界已先后組成了360多家班輪公會，遍布于主要航線，形成了對各主要航線的班輪運輸市場的控制。班輪公會組成后，對內采取限制競爭的措施，對外排擠會外船公司。其限制競爭的手段主要有運價協定和聯營協定。運價協定規定公會船公司必須實行運價和共同統一運價，并建立違約制度，對違反運價協定的成員罰繳違約金；聯營協定采取貨載聯營和收人聯營的方法，公會統一安排航次掛港、統一分配貨載、統一分配運費收人。為了對付來自會外的非會員船公司的競爭，班輪公會常采用兩種方法：其一是派遣戰斗船，以公會的實力將會外船公司驅逐出公會所經營的航線；其二是與貨主簽訂忠誠協定，以回扣吸引貨主，控制貨源。班輪公會采取對內、對外措施的終目的是為了壟斷市場。
　　 3.集裝箱化之前班輪運輸市場結構
　　集裝箱化之前班輪運輸市場是由屬于壟斷市場結構的各航線市場組成的。
　　（1）班輪運輸的特點從客觀上決定了從事班輪經營的企業規模較大，而且班輪公司數量較少，這是形成壟斷市場的王要原因。
　　（2）班輪運輸領域排他性強。班輪公司一旦把大量資金投人到一定航線上，都會千方百計排斥其他船公司，造成競爭激烈。為了擺脫這種情況，相互競爭的船公司能比較容易地形成聯合的航運壟斷組織。
　　（3）班輪公會的存在是班輪市場壟斷性特征的集中表現。傳統班輪運輸所面對的是品種繁雜、規格不一、性質不同的件雜貨，這些貨物本身價值高，在裝卸、配積載、運輸、保管等的組織技術方面都有很高的要求。一些貨主為了貨物的安全準時地運輸，寧愿以較高的運價將貨物托給組織技術水平較高的老牌船公司運輸。而當時班輪公會的成員公司大都是那些掌握了先進運輸工藝技術和管理技術的老牌船公司，會外船公司難以與公會船公司抗衡。直到20世紀70年代，班輪運輸市場結構變化很小。
　　（二）集裝箱化對班輪市場的影響
　　進人20世紀80年代，集裝箱化基本完成。集裝箱化后，班輪運輸不僅實現了貨物單元標準化，而且也使運輸服務實現了標準化，其結果是使班輪公會面臨了嚴重的挑戰。
　　 1.集裝箱化削弱了班輪公會組織技術的優勢
　　集裝箱運輸技術的采用，使傳統件雜貨運輸組織技術大為簡化，貨物在配積載、裝卸、保管等方面都比以前簡單，一些新興的班輪公司與班輪公會船公司所提供的運輸服務質量和技術差異在不斷縮小。
　　 2.削弱班輪公會壟斷性的力量在不斷增強
　　班輪公會的種種做法引起了發展中國家強烈不滿，因此，發展中國家在1972年聯合國貿發會議（unctad）上提出了《班輪公會行動守則公約草案》。經過發展中國家的努力，聯合國貿發會議于1974年通過了《聯合國班輪公會行動守則公約》，公約于1984年生效。該公約規定了4：4：2貨載分配原則，即由班輪公會承攬的兩國進出口貨物中，進口國可以承運40筋，出口國也可以承運40%，余下的20%由第三國船公司承運。并對班輪公會的定價政策和其他競爭手段制定了一些限制性條文。
　　 集裝箱班輪運輸市場的發展趨勢
　　（一）班輪運輸的規模化、全球化經營
　　班輪公司的聯營與重組
　　班輪市場的激烈競爭大型化以降低經營成本。船舶大型化與航運聯盟互為促進，以降低成本，優勢互補，增強服務能力，維持并擴大市場份額。航運聯盟既是班輪公司間競爭的需要也是為了適應跨國公司兼并聯盟后產銷體系變革和對物流的新的要求。
　　班輪公司之間的航運聯盟與購并是班輪公司之間聯合的兩種形式，相對于聯盟來說，購并的影響還要大。全球航運企業較大規模的購并活動有數十起，影響比較大的有：1996年9月英國鐵行與荷蘭渣華箱運合并；1997年4月新加坡東方海皇收購美國總統輪船；1999年7月丹麥馬士基宣布兼并美國海陸箱運；
　　集裝箱班輪公司走向聯營直至合并，實現資源共享、利益均分是當前航運業發展的一個趨向。集裝箱班輪公司聯營直至合并是一種高層次的資源優化配置方式，它將使派船在更大規模和范圍上進行，航線網絡覆蓋面更廣，交貨期更短，船舶利用率更高。由此將出現實力巨大、航線遍布全球、市場占有率很廣、擁有岸上設備（港口等）和其他運輸方式，競爭力更強、帶有寡頭壟斷性質的全球承運人。
　　（二）班輪公司提供差異化服務
　　當前世界航運已經形成“買方市場”，隨著航運業的繼續開放和發展，“買方市場”正在進一步深化，航運業競爭更趨激烈。在貨物托運人和承運人之間，托運人將向承運人提出更高、更加個性化、差異性的服務要求，如將出現快捷運輸、掛港減少、直達航線大幅度增加的要求；承運人將提供更為良好的服務，更好地滿足托運人的個性化、專業化運輸需求。為了既為客戶提供個性化服務又實現企業自身的規模化生產和規模效益，有遠見的集裝箱班輪公司正在著眼于提供能夠實現這兩者有機結合的“大規模定制”服務。而作為這種服務的一個現實、具體體現，集裝箱班輪公司在實現船舶大型化的同時正在推進中小型船舶的發展。
　　（三）班輪公司物流服務的開展
　　全球經濟的一體化發展，導致了跨國經營的盛行，跨國公司內部貿易正日益成為世界貿易的重要特征。跨國公司開展內部貿易的目的在于盡量減少存貨和提高效率，這就引發了新的生產與貿易組織方式如即時運輸、就地生產等產生，并使集約化的生產和運輸經營更加規范化，從而引起了對多式聯運和物流服務需求的增加，要求集裝箱班輪公司拓展跨國經營并提供全球承運服務。
　　 21世紀新的運輸模式將打破傳統的各種運輸方式之間各自為政的局面，強調各種運輸方式之間的整合和集成。各種運輸方式的轉換、銜接將主要由一個承運人組織完成。海上運輸承運人將從簡單的貨物“港到港”運輸承運人和組織者發展成為一個“門到門’、“點到點”的綜合承運人和組織者。
　　對班輪公司來說，開展物流服務具有滿足客戶需要、節約運輸成本、縮短運輸時間、使服務增值等特點，從而成為近幾年各大班輪公司經營發展戰略中首先的目標。目前世界許多大型集裝箱班輪公司都在調整自身的經營與發展戰略，注重對客戶的服務水準，將現代物流作為未來主要的發展方向：馬士基稱物流是今后發展的重中之重；東方海外計劃用5年時間轉變成為“全球物流提供商”，重點是開拓我國大陸市場；東方海皇在收購總統輪船之后，宣布改變發展戰略，主要內容是降低自有船隊比例，將物流業作為發展重點。可以看到借助價值鏈的拓展，具有現代物流服務優勢的集裝箱班輪公司正將其競爭平臺從簡單的航運價格競爭提升到完整價值鏈意義上的整體物流服務價值競爭。
　　（四）班輪公司全球性信息系統的建立，在以信息技術高度發達為主要特征的知識經濟時代，集裝箱班輪公司信息系統的現代化已成為重要的市場競爭手段和核心競爭能力。為了提高航運資源的利用率和企業的競爭能力，集裝箱班輪公司必須建立一體化、全球共享的信息網絡。
　　利用信息網絡，班輪公司可以實現船舶、集裝箱的實時跟蹤和控制；向客戶提供新的船期信息及船貨報考；接受客戶的網上訂艙，并根據實時訂艙信息，調劑各口岸的艙位分配及調整運價；建立分析、決策模型，為管理層的經營決策提供科學依據
　　中國出口集裝箱運價指數（了解）
　　（中國出口集裝箱運價指數（china containerized freight index，簡稱ccfi）是反映從中國港口出口的集裝箱貨物運輸價格變動趨勢和程度的相對數。
　　編制中國出口集裝箱運價指數的目的在于客觀、準確反映中國出口集裝箱班輪運輸市場上運價的變動情況，使船公司、代理、經紀人、貨主等航運相關人士及時地了解集裝箱運輸市場供需變化特征，為企業經營決策提供參考；同時，交通主管部門也可以通過運價指數的波動情況掌握中國出口集裝箱運輸市場的報考，了解必要的市場信息，制定相應的航運政策，科學地進行宏觀管理和調控。ccfi的編制與發布可以作為航運交易中價格的衡量尺度，為遠期運價交易提供技術分析的手段，并為將來可能開展的航運期貨交易做必要的準備。
　　（一）ccfi樣本航線和樣本船公司的選擇
　　 1.ccfi樣本航線的選擇
　　 2.ccfi樣本船公司的選擇
　　（二）ccfi計算公式的選擇
　　充分考慮運價指數所反映對象的經濟含義和實際數據的獲得性，經過理論推導和實證分析，中國出口集裝箱運價指數的計算公式確定為拉氏公式。指數計算的權數為運費收人（運輸額）。
　　（三）ccfi運價類型的確定
　　集裝箱運價的制定不僅受到運輸產品價值、運輸市場供求關系及市場主體行為的影響，而且集裝箱運價還因交接方式、貿易條款、船公司所提供的服務不同而使同一航線上的運價產生差異。
　　（四）ccfi基期的選擇及發布的頻率；
　　（五）ccfi編制方法的修改與基期的維護

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