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港口管理

　　一、《港口法》的立法目的（了解）
　　（一）《港口法》的立法背景
　　為了進一步促進港口的發展，充分發揮港口在經濟、社會發展中的作用，國務院已于2001年起對港口管理體制進行改革。新的港口管理體制運行順利。但是，在港口快速發展的同時，也出現了一些問題：一是，港口規劃不科學、布局不合理，碼頭布點過密，腹地交叉、重疊，功能雷同，已有港口功能得不到充分發揮；二是，港口岸線使用不合理，深水淺用，優線劣用，岸線資源浪費很大；三是，港口結構不盡合理，適應大型船舶靠泊的集裝箱碼頭和大宗散貨碼頭仍顯不足，現有能力已趨飽和，利用率達到或者超過100%，而一般散雜貨碼頭則明顯過剩，低水平重復建設現象較為嚴重；四是，有的港口經營人經營行為不規范，盲目競爭、無序競爭，競相壓價，削弱了企業的經營效益；五是，有的港口經營人安全生產意識薄弱，安全隱患較多；六是，一些港口總體規劃區內的設施建設多頭審批，有的建設了許多非港口設施，甚至是性設施，增加了規劃實施的難度。產生這些問題的一個重要原因是港口管理缺乏法律依據，港口經營缺乏必要的法律規范。
　　二、《港口法》的基本制度和主要內容
　　（一）港口管理體制
　　根據《港口法》，港口管理體系的基本框架是：交通部作為中央政府行政主管部門，對全國港口實行統一行政管理；地方港口主管部門按照“一港一政”的原則依法對港口實行統一的行政管理；港口企業作為獨立的市場主體，依法從事經營。
　　（二）港口規劃（重點）
　　港口規劃包括港口布局規劃和港白總體規劃。港口布局規劃是指港口的分布規劃，包括全國港口布局規劃和省、自治區、直轄市港口布局規劃。港口總體規劃，是指一個港口在一定時期的具體規劃，包括港界、自然條件、港區劃分、現狀評價、吞吐量和船型發展、港口性質和功能、水域和陸域使用、港航設施建設岸線使用、建設用地配置以及分期建設序列等內容。為了使港口規劃更加科學，符合實際并與其他有關規劃相銜接、協調，《港口法》規定：港口規劃應當根據國民經濟和社會發展的要求以及國防建設的需要編制，符合城鎮體系規劃，并與士地利用總體規劃。城鄉總體規劃、江河流域規劃、防洪規劃、港口所在地河道（河口）整治規劃、海洋功能區劃以及其他交通運輸方式的發展相銜接、協調。
　　（三）港口投融資
　　港口的重要性泱定了政府對港口建設進行投資的必然性。世界上許多國家都充分利用港口多功能的優勢，把港口的發展政策作為國家、地區經濟發展政策的重要組成部分；使港口的規劃。建設與國家、地區經濟的發展緊密結合起來，使港口的社會效益得到充分的發揮。《港口法》規定：港口公用基礎設施的建設與維護主要是由政府負責的。保證必要的資金投人，用于港口公用的航道、防波堤、錨地等基礎設施的建設和維護，促進港口發展是相關政府的一項法定義務。國家鼓勵國內外經濟組織和個人依法投資建設港口，一方面是指港口的經營性設施，另一方面也包括港口基礎設施。
　　在港口建設資金的籌措方面，《港口法》鼓勵投資建設港口設施、經營港口業務，通過市場法則取得回報。各級人民政府進行港口基礎設施建設和維護資金的有關問題由國務院另行規定，表明政府還可以通過財政投資、發行債券和采取一定的行政手段建立專項基金作為港口建設的資金，例如征收港口建設費。
　　所以，無論是政府還是國內外經濟組織和個人，都可以運用一切合法的手段籌集資金，投人港口設施的建設。
　　（四）港口安全與監督
　　《港口法》規定：港口經營人負有安全生產的責任，應當遵守國務院交通主管部門制定的港口業務操作規范，不得違規操作，不得指使、強令職工違章操作。
　　船舶裝卸、過駁危險貨物或者船舶載運危險貨物進出港口，應當將危險貨物的名稱、特性、包裝和裝卸或者過駁的時間和地點以及進出港口的時間等事項，按照國務院交通主管部門規定的時間報告海事管理機構和負責港口行政工作的部門。海事管理機構和負責港口行政工作的部門應當在接到報告后在國務院交通主管部門規定的時間內作出是否同意的決定，并通知報告人。但是，定船舶、定航線、定貨種的船舶可以定期報告。
　　火車或者其他機動車輛載運危險貨物進出港口，應當將危險貨物的名稱、特性、包裝和裝卸以及進出港口的時間和地點等事項，按照國務院交通主管部門規定的時間報告負責港口行政工作的部門。負責港口行政工作的部門應當在接到報告后在國務院交通主管部門規定的時間內作出是否同意的決定，并通知報告人
　　全國沿海港口布局規劃（重點）。
　　（一）規劃背景和意義
　　近年來，我國沿海港口堅持統籌規劃、遠近結合、深水深用、合理開發的原則，整體上已初步形成了布局合理、層次清晰、功能明確的港口布局形態和圍繞煤炭石油、礦石和集裝箱四大貨類的專業化運輸系統，對滿足國家能源、原材料等大宗物資運輸、支持國家外貿快速穩定發展、保障國家參與國際經濟合作和競爭起到了重要作用。目前，沿海港口規劃、建設和運營狀況良好，總體上呈健康、平穩、持續發展態勢，在旺盛的運輸需求帶動下，貨物吞吐量特別是外貿、集裝箱吞吐量持續快速增長，港口建設步伐明顯加快，投資主體多元化的局面形成，建設和經營步人隨市場需求變化而調整和發展的階段，港口呈現出規模化、集約化、現代化發展趨勢。
　　編制全國沿海布局規劃的意義是：
　　 1.國家經濟社會和貿易發展的需要
　　全面建設小康社會要求港口不僅在數量上，而且在質量、效益、集約化、競爭力等方面要滿足經濟社會快速發展對能源、原材料、產成品和人員運輸的巨大需求，迫切需要按照合理的沿海港口布局規劃加快建設。
　　 2.國家經濟安全、增強綜合國力的需要
　　隨著經濟全球化進程的加快和我國對石油、天然氣、原材料等重要物資對外依存度的增加，港口設施作為外貿物資進口的接卸點、中轉或儲備基地，其對國家經濟安全的作用更顯重要。國際航運船舶大型化。專業化，運輸組織聯盟化的趨勢日益增強，要在激烈的國際航運市場競爭中提升我國航運業的競爭能力和經濟安全保障，必須盡快完善港口布局。
　　 3.國家綜合運輸網發展的需要
　　港口是國家綜合運輸體系的重要節點，沿海港口布局規劃將保障其與其他各種運輸方式在能力、網絡、布局等方面的協調、銜接，促進綜合運輸網的形成與發展。
　　 4.岸線資源合理利用的需要、
　　制定國家層次的沿海港口布局規劃有利于加強港口規劃和建設的宏觀管理，合理利用和有序開發有限的誨岸線資源，指導各地編制港口規劃，防止或避免出現港口盲目建設。
　　（二）全國沿海港口布局規劃方案（重點）；
　　全國沿海港口布局的具體方案是：根據不同地區的經濟發展狀況及特點、區域內港口現狀及港口間運輸關系和主要貨類運輸的經濟合理性，將全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群體，強化群體內綜合性、大型港口的主體作用，形成煤炭。石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸等8個運輸系統的布局。
　　 1.環渤海地區港口群體
　　環渤海地區港口群體由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于我國北方沿海和內陸地區的社會經濟發展。
　　 2.長江三角洲地區港口群體
　　長江三角洲地區港口群依托上海國際航運中心，以卜海、寧波、連云港港為主，充分發揮舟山、溫州、南京、鎮江、南通、蘇州等沿海和長江下游港口的作用，服務于長江三角洲以及長江沿線地區的經濟社會發展。。
　　長江三角洲地區港口群集裝箱運輸布局以上海、寧波、蘇州港為干線港，包括南京、南通、鎮江等長江下游港口共同組成的卜海國際航運中心集裝箱運輸系統，相應布局連云港、嘉興、溫州。臺州等支線和喂給港口；進口石油、天然氣接卸中轉儲運系統以上海、南通、寧波、舟山港為主，相應布局南京等港口；進口鐵礦石中轉運輸系統以寧波、舟山、連云港港為主，相應布局卜海、蘇州。南通、鎮江、南京等港口；煤炭接卸及轉運系統以連云港為主布局煤炭裝船港和由該地區公用碼頭、能源等企業自用碼頭共同組成；糧食中轉儲運系統以卜海、南通、連云港、舟山和嘉興等港口組成；以上海、南京等港口布局商品汽車運輸系統，以寧波、舟山、溫州等港口為主布局陸島滾裝運輸系統；以上海港為主布局國內、外旅客中轉及郵輪運輸設施。根據地區經濟發展需要，在連云港港適當布局進口原油接卸設施。
　　 3.東南沿海地區港口群體
　　東南沿海地區港口群以廈門、福州港為主，包括泉州、莆田、漳州等港口組成，服務于福建省和江西等內陸省份部分地區的經濟社會發展和對臺“三通”的需要。
　　福建沿海地區港口群煤炭專業化接卸設施布局以沿海大型電廠建設為主；進口石油、天然氣接卸儲運系統以泉州港為主；集裝箱運輸系統布局以廈門港為干線港，相應布局福州、泉州、莆田、漳州等支線港；糧食中轉儲運設施布局由福州、廈門和莆田等港口組成；布局寧德、福州、廈門、泉州。莆田、漳州等港口的陸島滾裝運輸系統；以廈門港為主布局國內、外旅客中轉運輸設施。
　　 4.珠江三角洲地區港口群體
　　珠江三角洲地區港口群由粵東和珠江三角洲地區港口組成。該地區港口群依托香港經濟。
　　該地區煤炭接卸及轉運系統由廣州等港口的公用碼頭和電力企業自用碼頭共同組成；集裝箱運輸系統以深圳、廣州港為干線港，汕頭、惠州、虎門、珠海、中山、陽江、茂名等為支線或喂給港組成；進口石油、天然氣接卸中轉儲運系統由廣州、深圳、珠海、惠州、茂名、虎門港等港口組成；迸口鐵礦石中轉運輸系統以廣州、珠海港為主；以廣州、深圳i港等其他港口組成糧食中轉儲運系統；以廣州港為主布局商品汽車運輸系統；以深圳、廣州、珠海等港口為主布局國內、外旅客中轉及郵輪運輸設施。
　　 5.西南沿海地區港口群體
　　西南沿海地區港口群由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成。該地區港口的布局以湛江、防城港、海口港為主，相應發展北海、欽州、洋浦、八所、三亞等港口，服務于西部地區開發，為海南省擴大與島外的物資交流提供運輸保障。
　　港口經營管理規定（了解）

港口生產組織

　　一、港口企業生產的特點（重點）
　　港口是水陸運輸的樞紐，也是國家綜合運輸系統的重要組成部分。港口企業生產活動比一般企業生產更為復雜，變化因素更多。
　　其生產活動的主要特點有：
　　（一）港口生產的轉移性
　　港口企業生產的產品是貨物在運輸工具之間的轉移，即貨物從某一運輸工具到另一運輸工轉移（其中至少有一種是水運工具）。港口企業生產活動是運輸過程的組成部分，也是整個流通過程的一個組成部分。
　　（二）港口生產過程的高度連續性和比例性
　　由于港口晝夜不間斷地進行裝卸作業，所以要求港口生產的各環節、各工序之間在時間和空都要緊密銜接，具有連續不間斷作業的能力，并要求港口、船舶、貨物保持一定的比例，船。港應貨物運輸裝卸的要求，要求港口內部各生產環節的能力具有合理的比例。
　　（三）港口生產的多樣性和復雜性
　　港口的服務對象不僅有貨物，還有各種類型的船舶和其他運輸工具。無論是貨物，還是或其他運輸工具，所要求服務的種類總是多樣的。貨物除了一般的裝卸、儲存、計量等項，還有檢驗與加工、殺蟲、加固、捆綁、重新包裝等等；對船舶服務除了通常的項目外，還要口為船方提供修理服務、技術供應、食品淡水供應等等，有的還要求各種代理業務、法律甚至旅游服務。因此，港口必須建立一支門類齊全的隊伍，以滿足船、貨等方面對港口服務的要求。
　　（四）港口生產的不平衡性
　　港口企業是一個隨機服務系統，其隨機性的表現是多方面的，包括：運輸貨物的運輸工具的到港時間；運輸工具所載貨物的品種、數量、包裝、流向和貨物的分布；運輸工具在港口的作業時間等等。這些隨機性導致了在港的運輸工具對港口生產能力需求的不平衡，其結果是港口生產忙閑不均。貨少時，港口生產設備和人力因得不到充分利用而造成生產能力的浪費；貨多時，如果需求超過了生產能力，就會出現壓船壓貨、船舶排隊現象，以至造成運力的浪費。
　　二、港口企業的生產過程
　　港口企業的生產過程是由一個或一個以卜的操作過程所組成的。由于運輸組織、運輸工具的銜接等困素，貨物經過港口有兩種方式。即：
　　直接方式：將貨物直接從一種運輸方式轉換為另一種運輸方式（或同一種運輸方式的直接轉換，如船一船），而不進人庫場保管的裝卸過程。
　　間接方式：將貨物從運輸工具上卸下來，在港內倉庫（堆場）存放一段時間后，再轉換到其他運輸工具上的方式。
　　由于船、車、港、貨的不平衡特點的影響，港口裝卸作業大部分是以間接方式進行的。
　　港口生產過程的組成。
　　港口企業的生產過程包括：生產準備過程、基本生產過程、輔助生產過程和生產服務過程四個方面。
　　 1.生產準備過程——是指基本生產活動之前所進行的全部技術準備和組織準備工作。如：編制裝卸作業計劃，設計裝卸工藝方案，確定裝卸地點、庫場和接運工具，準備裝卸機械和貨運文件等等。這些工作是確保基本生產過程得以順利進行的前提。
　　 2.基本生產過程——就是貨物在港的裝卸過程，又稱貨物的換裝過程，是指貨物從進港到離港所進行的全部作業的綜合。基本生產過程包括：卸船、裝船過程，卸車、裝車過程，庫場作業過程以及港內運輸等。
　　 3.輔助生產過程——是保證基本生產過程正常進行所必需的各種輔助性生產活動。如裝卸機械的維修與保養，裝卸工屬具的加工制造與管理，港口各項設施的維修及動力供應等。此外，在一條船或一列車裝卸結束后所需要進行的碼頭、庫場管理工作均屬輔助生產過程。
　　 4.生產服務過程——是為基本生產和輔助生產服務的各項活動。為基本生產服務的有理貨、倉儲和計量等業務；為船舶服務的有技術供應、生活必需品供應、燃料和淡水供應、船舶的檢驗與修理、壓艙污水處理等；為貨主服務的有貨物鑒定、檢驗、包裝等。此外，還有集裝箱的清洗與檢修、港內垃圾與污水處理等。在港口生產過程中，各種生產服務活動也是港口生產活動不可缺少的組成部分
　　港口生產過程組織的任務
　　 1.保持港口暢通，加速車、船、貨的周轉。港口的暢通是保證各條運輸線路暢通的關鍵。如果港日發生堵塞就會立即在各條運輸線路上反映出來，并將引起連鎖反應。只有港口暢通無阻，才能夠保證車、船、貨的快速周轉。
　　 2.保證按期、按時、安全優質地完成車、船裝卸任務。車、船裝卸是貨物在港口實現換裝的中心環節，也是生產過程組織的主要任務。它通過各種作業計劃落實到具體的車、船、班組。當港口出現不平衡的時候，首先應當保證重點物資的運輸，重點船舶的裝卸。考試大論壇
　　 3.充分合理運用港口的能力和一切技術手段完成生產任務，并使勞動消耗降到，這是生產過程組織的重要任務。港口生產過程的合理組織，不僅要在空間上使各個區域和環節的任務與能力之間達到協調平衡，而巳必須在時間卜保持生產過程的各個階段、各個環節、各個工序緊d密銜接。
　　 4.保證與港口生產過程有密切關系的其他部門（鐵路、航運、外貿、貨主等）之間的組織配合回與協調。這是保證港口生產順利進行不可缺少的條件。港口生產過程從輸人到輸出，各個生產環節都涉及到港、航、路、貨等各個部門在技術、經濟、管理、組織上的聯系，沒有相互之間的配合與協作，對港口生產過程實施有效的組織也是很難實現的。
　　港口生產過程組織的基本原則
　　 1.保證生產過程的連續性。港口生產過程的連續性表現為：
　　（1）港口生產過程的組織是似運輸工具為對象的。一艘船舶從進港開始，至完成全部作業出港為止才算完成了港口的生產過程。因此，作業一旦開始，就要保證作業的連續性。但這也并不是要求所有的作業都連續不斷地進行，主要是要保證關鍵作業的連續進行。對船舶d的若干艙口進行作業時，必須保證重點艙的裝卸作業連續進行，對非重點艙的裝卸作業，只需保證其結束時間不遲于重點艙的結束時間即可。所謂重點艙是指裝卸作業難、作業延續時間長的艙室。’ 本文來源：考試大網
　　（2）每條作業線由若干個作業工序按照一定要求和程序組成。某一作業工序的中斷必將引起整條作業線作業的中斷。因此，為確保裝卸作業的連續性，必須使各作業工序之間的能力保持平衡，勞力與設備保持合理比例，保證所有作業工序服從主導工序的需要（主導工序，是指在整個裝卸作業過程中起主導作用者）。當然，作為生產現場的組織管理工作，也應盡量縮小各作業。工序之間生產能力上的差距，以減少不必要的生產中斷時間。回
　　（3）港口生產過程的連續性還表現在幾個階段之間的作業平衡，即生產準備、基本生產、輔助生產以及生產服務過程之間應組織平行作業或合理安排其順序，避免在作業過程中對基本生產過程產生干擾或使之中斷。
　　 2.保證生產過程的協調性。 來源：考試大
　　 3.保證生產過程在時間和空間上的均衡性。生產過程的均衡性具體貫穿在生產過程的空間.組織和時間組織之中。由于港口生產活動受自然、政治、經濟以及技術等多種因素的制約和影響，因而在不同時期生產任務有可能發生變化，導致不均衡。保持港口生產過程的均衡性是生產過程組織的基本原則之一。
　　 4.保證生產過程的經濟性。港口生產過程的經濟性，是指在組織港口生產過程中不僅要考慮效率和數量，而且還要全面考慮經濟效益，包括社會的經濟效益和企業自身的經濟效益。既要避免片面提高運輸工具的裝卸速度而不考慮港口企業經濟效益的傾向，也要避免片面追求港口企業的經濟效益而損壞社會經濟效益的傾向。
　　在港口生產過程的組織中，連續性、協調性、均衡性和經濟性是相互聯系的，只有四個方面的工作都抓好了，才能說真正組織好了港口企業的生產過程
　　單船作業計劃（了解）
　　（一）單船作業計劃的作用
　　單船作業是港口生產的基本單元，是港口裝卸生產作業的基礎，因而單船作業計劃是港口裝卸生產計劃的基礎。單船作業計劃應詳細規定船舶從抵港始到離港止的所有作業項目、作業程序和作業時間。
　　（二）編制單船作業計劃應注意的事項
　　（三）編制單船作業計劃的主要依據
　　（四）編制單船作業計劃的主要內容
　　四.船舶裝卸作業組織（重點）
　　船舶裝卸作業組織
　　可分為大宗貨與件雜貨裝卸作業組織兩類。
　　（一）船舶裝卸作業組織的任務、一條船艙的裝卸作業是由若干條裝卸作業線組成的。一條裝卸作業線又由若干個作業工序組成。因此，如果其中有一個工序發生故障或配合不好，就會使整條作業線中斷或效率降低。所以組織好每個作業工序的生產是組織好一條裝卸作業線的基礎，組織好裝卸作業線與裝卸作業線之間的協調，又是組織好船舶裝卸作業的重要內容。船舶裝卸作業組織的主要任務是：在確保人身安全、船舶與裝卸機械不受損壞以及貨物數量正確與完整無損的條件下，組織好每條作業線，充分發揮作業線的生產能力，并在此基礎上平衡各艙口的裝卸作業時間，限度地縮短船舶在港停泊時間。組織船舶裝卸作業的主要依據是船舶的配積載計劃。
　　（二）船舶裝卸作業組織應注意事項
　　 1.作業前的準備工作
　　（1）根據貨物操作過程，掌握貨物報考。裝船時，如按直接換裝方案，要了解貨物能否按計劃運到船邊；如按間接換裝方案，則要了解貨物是否已全部運抵港內，貨物在庫場內的堆放位置，是否與積載計劃順序協調。同時，還應了解在裝船過程中，積載計劃有無調整等，萬一銜接不上，須有應變措施；如按間接換裝方案，則應了解所準備的庫場容量是否足夠，條件是否正常等。
　　（2）對外貿貨要了解其所有有關手續是否辦妥，避免因手續未辦妥或手續不全而引起裝卸工作中斷。
　　（3）了解貨物特征。裝卸作業條件，分析可能發生的潛在事故，針對其特點，采取預防措施，以保證在裝卸過程中的作業安全與質量。
　　（4）熟悉貨物對裝卸過程的要求、進行的時間及責任者，以便搞好協調工作。
　　（5）通過分析，確定重點艙，擬定出縮短重點艙裝卸時間的具體措施。
　　（6）根據貨種、配載及庫場位置確定裝卸工藝及裝卸時間的具體安排。包括使用的裝卸機械和吊貨工具、工人的配備及機械運行路線的安排等等。
　　 2.作業過程中應注意的問題
　　（1）密切注意重點艙裝卸進度，采取措施，縮短裝卸時間。如在裝船時，重點艙的貨物還未運到，征求船方同意后，可以調整配載計劃；卸船時，接運工具還未到達時，可以將貨物先行人庫；在輔助機械不足或勞動力不足的情況下，應首先滿足重點艙作業線需要。同時也應注意非重點艙作業進度的控制，避免非重點艙轉化為重點艙，導致船舶在港裝卸時間的延長。
　　（2）嚴密監督主導環節裝卸機械的運行。主導環節裝卸機械效率，決定了作業線裝卸效率，要采取有效措施加以提高；應避免用主導環節裝卸機械做輔助作業。
　　（3）盡量減少作業中斷時間。如駁船的調檔、車輛和起重機的調動、吊貨工具的更換等，盡量安排在工人吃飯或交接班時進行，以減少作業中斷時間。
　　（4）盡量減少作業環節。減少作業環節就意味著減少作業中斷的可能性；減少作業環節也意味著減少作業線工人數，使作業組織工作更簡單些
　　船舶快速裝卸作業組織原理（重點）
　　在一定的設備、勞力、裝卸機械、庫場和泊位能力的條件下，通過科學合理的組織船舶裝卸作業，就可以充分發揮港口設備能力和勞動力的效能，并在盡可能短的時間內完成船舶裝卸任務。這是組織船舶快速作業的基本思想。
　　（一）合理安排船舶作業順序的原理.
　　作業順序的安排，是任何企業生產過程時間組織的重要內容。在港口泊位、機械設備、其他設備以及人力資源等一定的情況下，如何安排生產作業順序，才能盡可能多地完成裝卸任務，盡可能使船舶平均在港作業及停留時間短，盡可能使船舶在港運力損失少。
　　（二）集中力量組織裝卸作業原理
　　在港口裝卸作業中，要完成既定的生產任務，有兩種組織船舶裝卸作業的方法：一種是集中港口設備和人力去裝卸一艘船或少數幾艘船；另一種是用同等有限的設備和人力同時去裝卸所有的或者大多數的船舶。采用不同的作業組織方法，將產生不同的生產效果。而長期的生產實踐證明，在一般情況下，如果條件允許，采用種方法可以使船舶總的停泊時間縮短。
　　（三）船舶裝卸作業平衡原理.
　　船舶裝卸作業的平衡是指各艙口裝卸延續時間的平衡。在進行作業組織時，應力求各艙在大致相同的時間內完成裝卸，或者使重點艙的裝卸作業時間縮短，這是作業平衡的主要內容。
　　全船的裝卸結束時間取決于重點艙的裝卸作業時間。而在裝卸作業過程中，重點艙有可能發生變化和轉移，因此，如何平衡各作業艙口的裝卸延續時間，并盡可能把它壓縮到限度，就成為縮短船舶在港停時的重要問題。
　　我國港口在縮短重點艙裝卸作業時間方面主要采取以下幾項措施：
　　 1..在船舶配積載時，根據各貨艙特點、貨物特性和效率高低，在同一艙室內配備不同的貨物以便平衡各艙的作業時間。
　　 2.在組織船舶裝卸作業時，對重點艙配備經驗豐富的工組、司機和數量足夠、性能良好的裝卸機械。
　　 3.給重點艙裝備較好的接運工具和庫場條件。
　　 4.組織重點艙工人、司機調班吃飯，做到人停作業不停。
　　 5.若重點艙有相通的鄰艙，用鄰艙裝卸機械幫助裝卸部分重點艙貨物。
　　 6.在條件允許的情況下，適當給重點艙多開作業線