廈漳高速公路于1997年12月建成通車，使用一年后部分路段發現路 面出現開裂現象，為此，1999年5月至2000年4月對損壞的情況進行了全 面的檢查、鉆芯取樣觀察、彎沉測定、理論分析計算和修補方法的探索 。認為造成路面局部開裂、凹陷、唧泥的原因主要來源于運輸煤炭、水 泥的車輛過量超載（載重5t車裝運13t～18t），使瀝青路面所承受的剪 應力過大而破壞。

　　1廈漳高速公路路面設計情況

　　廈漳高速公路路面設計交通量，依據1993年OD調查結果推算，竣工第一年的標準軸載BZZ－100型日平均當量軸次為1300次?，交通量增長率為9．8％，使用年限15年，一個車道累計當量軸次為742萬軸次，設計 容許彎沉值Lr＝0．359mm。路面設計以交通部JTJ014—86《公路柔性路 面設計規范》的有關規定為依據。

　　瀝青路面結構從下到上為：20cm厚水泥石灰綜合穩定土基層，33cm厚5 ％水泥穩定碎石基層，1cm瀝青表處下封層，6cmAC－25Ⅱ下面層，4cm AC－16Ⅰ中面層，4cm多碎石SAC－16抗滑表面。

　　2路況調查結果

　　廈門至漳州（稱下行線）通車一年半來，路況基本保持完好，裂縫很少 。而漳州至廈門（稱上行線）部分路段出現橫向裂縫、網狀裂縫、局部 出現車轍和凹陷、唧泥。病害的主要特征：橫向裂縫集中在行車道，一 般沒有伸入超車道；縱向裂縫主要集中在行車道，以及超車道右側附近 ；網狀裂縫主要集中在行車道及超車道右劃線附近區域，呈現細小分布 較廣；主車道局部路段有較明顯車轍和凹陷。主車道這種車轍是由于行車荷載作用、路表開裂后的滲水引起的不可恢復的永久變形，而不是常見的高溫 引起的車轍。凹陷、唧泥是在車轍的位置，經荷載反復作用，雨水浸入造成。

　　從路況調查表明：因上行線和下行線車輛載重的差異，行車一年半后的 路況不同，病害狀況也不同。從而同一斷面或同一地段下行線沒有橫向 、縱向裂縫，上行線有橫向、縱向裂縫的情況分析，可以排除因路基不 均勻沉陷，半剛性基層裂縫往上反射的可能性。

　　3鉆芯取樣試驗結果

　　廈門高速公路有限公司委托長沙交通學院交通設計研究所（以下稱長沙 交研所）對出現病害的路段進行鉆芯取樣觀察和芯樣試驗。

　　長沙交研所對上行線網裂和凹陷部位的鉆芯試樣10個，停車道和路面完 好部位的鉆芯樣4個，開裂處鉆芯樣2個，并同時對嚴重凹陷的挖孔進行了觀察。

　　3．1對芯樣和挖孔觀測

　　（1）網裂和凹陷的部位鉆取的芯樣，表面層和中面層層間粘接良好， 中面層與底面層易分開；底面層AC－25－Ⅱ混合料水損害嚴重，中面層 與底面層之間幾乎已沒有瀝青；半剛性基層表層的1cm～2cm有軟化現象；

　　（2）凹陷嚴重部位挖開觀察，33cm分二次攤鋪的半剛性基層，上層16 cm已完全松散，下層17cm完好。這是面層開裂后地表水滲入半剛性基層表面并在行車沖擊作用下引起的；

　　（3）緊急停車道和路面完好部位鉆孔表明半剛性基層板結良好。

　　3．2芯樣實測孔隙率及抽提篩分試驗

　　（1）表面層混合料在緊急停車道上鉆孔試件孔隙率明顯比行車道上大；

　　（2）中面層混合料空隙率對比表明，緊急停車道和行車道混合料差異 不太顯著，但有明顯追密趨勢；

　　（3）抽提篩分試驗表明，混合料級配均未發現任何異常，而其中一組 油石比較低，是由于面層開裂，地表水滲透、沖刷及車載沖擊作用，使 部分集料表面的瀝青被水剝落，唧泥時帶走，使得下面層AC－25－Ⅱ混 合料油石比偏底。在停車道和完好路面鉆芯樣試驗，證實油石比正常， 未發現明顯異常。

　　從上述取芯試驗調查分析，各面層混合料配合比設計、施工配合比控制 及現場壓實情況基本正常，可以排除因施工質量造成路面損壞的疑問。

　　4標準軸載計算及分析

　　4．1交通量調查和分析

　　根據收費車輛流量分析。2000年4月和5月二個月通過該路段日平均交通 量一類車（載重2500kg以下）4875輛次；二類車（載重2500kg～7000kg）5940輛次； 三類車（載重7000kg～15000kg）1248輛次；四類車（載重15000kg～20000kg）615輛次。 經現場對超載車輛調查，超載的主要是二類車，且二類車以東風牌超載 居多，核定載重5000kg，一般都載重10000kg至15000kg，甚至18000kg 。夜間超載比率高，上行線占重載車80％，下行線占重載車10％。本文 分析時，設定三類車按黃河JN－150標準載重換算，四類車按日野ZM44 0標準載重換算，二類車按東風EQ140換算，按上行線60％重載，40％空 載，其中重載車30％按標準載荷，40％載荷10000kg，20％載荷13000k g，10％載荷15000kg，一般情況下80％行駛在行車道，20％行駛在超車道；下行線空載60％，重載40％，超載10％按載重10000kg計算。