1、我國鐵路融資現狀
    1998年-2004年，我國鐵路建設投資規模基本保持在500億-600億元之間，但所占GDP的比重一直在下降，從1998年的0.72%下降到2004年的0.38%.2005年，以《中長期鐵路網規劃》為藍圖，鐵路加快新線建設，擴展路網規模，加速既有線改造，擴大運輸能力，基本建設增勢旺盛，基本建設投資達到889.16億元。
    從融資結構看，我國鐵路投資的主要資金來源是鐵路建設基金、財政預算內專項資金和國內貸款，約占總融資額的86%，外資、債券、企事業自籌及其他資金約占總融資額的14%.
    2004年，我國鐵路的換算運輸密度為3 360萬t.km／km，是世界平均水平的4倍。盡管如此，鐵路運能仍然嚴重短缺，貨物運輸只能滿足需求的35%左右。尤其是主要干線能力最為緊張，長期處于飽和甚至超飽和狀態，京滬、京廣、哈大、京沈和隴海5大干線的運輸密度已近1億t.km／km.此外，由于鐵路客運季節性特征十分明顯，季節性運能緊張問題相當突出，每年春節、暑假、“五一”、“十一”等長假期，旅客運輸需求很大，一些繁忙干線不得不以停運貨物列車來保證旅客運輸。
    根據《中長期鐵路網規劃》的要求，我國鐵路里程要從2003年底的7.3萬km增加到2020年的10萬km，完成這個目標總計需要超過2萬億元以上的投資，平均每年需要資金1 000億元。如此巨資投入不可能完全依靠政府，面對鐵路發展和資金缺乏的兩難困境，鐵路急需引入新的適合我國國情的融資方式。PPP模式應是較好的選擇。
    2、PPP融資模式的概念及其特點
    PPP（Private—Public— Partnership）即公共民營合伙制模式，它是指政府、營利性企業和非營利性企業基于某個項目而形成的相互合作關系的形式。通過這種形式，合作各方可以達到比預期單獨行動更有利的結果。合作各方參與某個項目時，政府并不是把項目的責任全部轉移給私人企業，而是由參與項目的各方共同承擔項目的責任和融資風險。
    PPP模式在基礎設施建設中應用的顯著特點在于通過引入私人企業，將市場中的競爭機制引入基礎設施建設中，更有效地提供公共服務。在PPP模式下，政府和私人企業的關系發生了根本的變化。政府和私人企業之間不是命令和控制關系。而是合作關系。在合作關系中，雙方共同分擔風險和責任。另外，通過市場機制運作基礎設施項目，并不意味著政府全部退出投資領域，在基礎設施市場化過程中，政府仍然要向基礎設施投入一定的資金。對政府來說，在PPP項目中的投入要小于傳統方式的投入，兩者之間的差值就是政府采用 PPP方式的收益。
    PPP模式一般適用于規模大、周期長的項目。通?；A設施項目的規模都比較大，收益周期也比較長，因此適合采用PPP融資模式。常見的基礎設施項目有以下3個方面：交通設施項目，如公路、鐵路、橋梁、隧道、港口、機場等；公共設施項目，如電力、電訊、自來水、排污等；公共工程項目，如大壩、水庫、倉庫等。
    在大型基礎設施的建設中，其最本質的機理在于通過商業化和私營化的運營，使基礎設施的建設和服務效率提高，也可以補充基礎設施建設資金的不足，減輕政府的財政壓力。
    政府的公共部門與私人參與者以特許協議為基礎進行合作。他們的合作始于建設項目的確認和可行性研究階段，并貫穿于項目的全過程，雙方共同對項目的整個周期負責。在項目的早期論證階段，雙方共同參與項目的確認、技術設計和可行性研究工作；對項目融資的可行性進行評估確認；采取有效的風險分配方案，把風險分配給最有能力的參與者承擔。在PPP模式中，公共部門與私人部門之間若存在分歧，任何一方都不能改變項目的實施，而應當平等地在特許協議基礎上處理。
    3、PPP融資模式的組織機構設置及運作程序
    PPP模式是一個完整的項目融資概念，但并不是對項目融資的徹底更改，而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出一個新的模式。它是政府、營利性企業和非營利性企業基于某個項目而形成的以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式。
    這種模式最顯著的特點就是項目所在國政府或所屬機構與項目投資者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中發揮的作用。
    在組織機構中，參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益卻是最大的，實現了“帕累托”效應，即社會效益最大化，這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。